Buji Piposu Değişimi

Bu başlık altında buji piposu değiştirmeyi göstermeye çalışacağım. Buji Piposu Çatlaması başlığı altında detaylıca anlatmıştık, çatlayan ve tekleme yapan buji pipolarının yerine NGK SD05F kodlu buji piposunu alıyorsunuz. Pipolar ile birlikte buji kablosu da değişmelidir.

Dikkat! Her buji piposu için 25 cm uzunluğunda buji kablosu kestirmelisiniz.

Buji pipolarını değiştirmek için motorun deposunu, radyatörünü, varsa koruma demirini sökmek gerekiyor fakat gözünüzde büyümesin deponun ve radyatörün sökülmesi oldukça kolay.

Pipo başlığı ve Pipo Ucundaki Destek Başlığının Orijinal Piponun Başlığı ile Değişimi

NGK SD05F buji piposunu motorunuza takmadan önce tavsiyem, elinizde orijinal pipolar mevcutsa pipo başlığını değiştirmeniz yönünde, bu sayede buji yuvasına su girmesi önlenecek ve yaşanabilecek arızalar en aza indirilecektir. NGK marka piponun orijinal halinde buji başlığı bulunmuyor ve uzundaki destek başlığı yüzünden motora takarken zorluk yaşıyorsunuz.

Resimde üstte NGK SD05F, altta orjinal Hyosung GT,GV 250 piposu konumlanmış durumda.

NGK daki 4 nolu destek contasını çıkartıp yerine orijinal pipodaki 1 nolu olanı takıyorsunuz. Bu işlemi yapmazsanız pipoyu monte ettiğinizde dip noktalara doğru sıkışma olacaktır.

Buji kablosunu orijinal pipodan ayırmak için vidalama mantığı ile sola döndürüp çıkartıyoruz.

Orjinal pipodaki 2 nolu şapkayı çıkartıp buji kablosunu geçiriyorsunuz.

Sonra NGK pipoda yer alan 5 nolu şapkayı çıkartıp buji kablosuna geçiriyorsunuz. Bir sonraki aşamada rahat çalışabilmemiz için iki şapkayı da iyice geriye itin.

Şapkalar geçirilmiş buji kablosu eğer daha önce kullanılmış ise ucu yıpranmış demektir. keskin bir bıçakla ucundan yarım santim kadar kısaltıyoruz. Ekmek dilimi keser gibi düzgünce kesiyoruz.

Artık kablomuzu vidalama mantığı ile sıkma yönünde döndürerek NGK pipomuza monte ediyoruz.

Daha önce kabloya sırası ile geçirdiğimiz şapkaları pipoya doğru kaydırıp yaklaştıralım. yerlerine oturtmadan önce 5 nolu ngk şapkasını 2 nolu orijinal pipo şapkasının altına geçirmeye çalışın. Böylece dış etkenlere karşı yalıtım dahada güçlenecek. Bu aşama ve birleşmiş iki başlığı yeni piponun üzerine tam olrak oturtması biraz uğraşı istiyor. Eğer çok zor gelirse 5 nolu NGK başlığını kullanmaktan vazgeçebilirsiniz. Orijinal başlık tek başında olsa muhakkak kullanılmalı.

Facebook Hyosung GT250 Türkiye grubu yöneticilerinden Aykut Uçar (puser) adlı kişinin postundan alıntılanmıştır. Kendisine Teşekkür ederim.


Buji Kablosunu Buji Piposuna Takmak

Paketten çıkan buji pipolarına birer adet yaklaşık 25 cm boyutunda buji kablosu alıyorsunuz. Buji kablolarını buji piposuna monte etmek için piponun arkasındaki boşluktan kabloyu sokup saat yönünde çevirerek takabilirsiniz.

Buji Piposunu Bujiye Takmak

Bujiler motor üzerindeyken buji piposunu buji üzerine yerleştirip pipo üzerine hafifçe vurarak bujiye oturmasını sağlayabilirsiniz.

GV 250 Buji Piposu Değiştirmek

Gerekli Ekipmanlar;

-10mm lokma anahtar (Tercihen lokma, eğer yoksa açık ağız anahtarda işinizi görür.)
-Yıldız tornavida
-Pense
-Düz tornavida
-Kargaburun

Dikkat! Motorunuz sıcakken bu işlemi yapmayın, bujinin ve buji piposunun olduğu bölge en son soğuyan bölgedir, önce motorun soğumasını bekleyiniz.

Öncelikle depoyu sökerek başlıyoruz. Depoyu sökmek için sürücü selesini çıkarın ve deponun altında bulunan 2 adet 10 mm civatayı gevşetin ve çıkartın. Depoyu iki elinizle yanlarından kavrayın ve önce geriye doğru ardından yukarıya doğru çekin. Depoyu yerinden çıkardıktan sonra hotrum ve soketleri sökmeden depoyu sürücü selesinin yerine koymalısınız. Depoyu yerleştirmeden önce deponun koyulacağı yerlerin üzerine bez koyun, bu deponun çizilmemesi için bir önlemdir.

Not: Çıkan civataları kaybolmaması için bir arada belirlediğiniz bi yere koyun, Uzun civtalar deponun, Kısa civatalar radyatörün ve Yıldız ağızlı civatalar EFİ kapağınındır. Takarken karışmaması önemlidir.

Sol taraftaki EFİ kapağının altında ateşleme bobinleri bulunmaktadır. Bu yüzden bu kapağı da yıldız tornavida yardımıyla çıkartıyoruz.

Ardından ön silindir piposuna ulaşmak için yağ radyatörünü ve koruma demirinin sökülmesi gerekmektedir. Bu işlemi yapmak için önce 2 adet 10 mm civatayı yerinden çıkartıyoruz. Motorun gidonu düz dururken koruma demirini yavaşça ön çamurluğa doğru iki elinizle çekin, çamurluğa değmesine yakın sabitleyin aynı işlemi radyatör içinde yapın, fazla zorlamadan rahat çalışabileceğiniz kadar aşağıya çekin.

Not: Radyatörün hortumları plastik cırt cırtlar ile sabitlenmiş olabilir, böyle bir durum varsa pense ile bu cırt cırtları sökün, radyatör hortumlarını zorlayacak ve kastıracak hareketlerden kaçının.

Ön silindir buji piposunu bujiden ayırmak için yukarıya doğru çekin,  Çoğu pipo çekerek çıkartılabilir.  Pipo kablosunu bobinden ayırmak için kabloyu çekip çıkartabilirsiniz.

Yeni buji pipolarını motora takmadan önce kablolarını bobinlere vidalama mantığı ile takın.

Yeni takacağımız NGK buji piposunu takmadan önce ucundaki lastik kısmın kenarlarını bir yağ ile hafifçe yağlayın, bu pipoyu takarken kolaylık sağlayacaktır. Pipoyu takmak için bujinin üzerine oturtun ve bujiye oturana kadar üzerine hafifçe vurun.

Dikkat! Ön silindir piposunu taktıktan sonra motorun iki silindirin de çalıştığını test etmek için motoru çalıştırın ve gaz vererek kontrol edin, tekleme yapıyorsa veya tek silindir çalışıyorsa takamamışsınız demektir. Kabloların uçlarını kontrol edin.

Ön silindir için anlatılan işlemleri aynen arka silindir içinde uyguluyoruz. Arka silindirin şaseden dolayı çalışma alanı biraz dar olduğu için sadece ön silindiri anlattım.

Dikkat! Arka silindir piposunu taktıktan sonra motorun iki silindirin de çalıştığını test etmek için motoru çalıştırın ve gaz vererek kontrol edin, tekleme yapıyorsa veya tek silindir çalışıyorsa takamamışsınız demektir. Kabloların uçlarını kontrol edin.

Bütün işlemler tamalandıktan sonra motorda sağlıklı çalışıyorsa sıra motoru toplamaya gelmiştir. Öncelikle depoyu yerine takmalısınız, deponun ön tarafında şasede bulunan 2 adet yuvarlak yuvaya geçmesi için yer vardır. Bunlara bakın ve buna göre depoyu yerine oturtun. Uzun olan civataların 1 tanesini kastırmadan yerine takın, bu civatalar hassastır yalama olabilir bu yüzden mümkün olduğunca zorlamadan takmanız gerekli. Eğer takarken zorlanıyorsa depoyu elinizle ileri-sağ-sola ittirin ve civatanın rahat dönmesini sağlayın. Depo civatalarının çok fazla sıkılmasına gerek yoktur. 

Koruma demiri ve radyatörün takılması için, koruma demiri eski konumuna getirin ve aradaki boşluğa radyatörü yerleştirin, bir elinizle radyatörü tutarken bir elinizle civataların bir tanesini yuvasına oturtun. Bu civatalarda depo civataları gibi hassastır, zorlanmadan takılması gerekir. Bu yüzden koruma demiri ve radyatörün civata deliklerinin birbirine denk gelmesi gerekli, bunu sağlamak için elinizle koruma demirini yukarıya-aşağıya doğru hareket ettirerek doğru noktayı bulmalısınız. Bu civatalarıda yerine taktıktan sonra sıkabilirsiniz. Radyatör civataları koruma demirinide tuttuğu için bu civataları yalama etmeden mümkün olduğunca sıkıca sıkmalısınız. 

EFİ kapağını takmak için kapağı elinizle yerine yerleştirin deliklerden birisinin içine bakın ve iki deliğin denk geldiği noktayı bulun ve civatayı takın, ardından diğer deliği bulun ve civatayı takın, ardından tornavida ile sıkın.

Lastik Tercihi

Gv250 fabrika çıkışı orijinal lastik ebatları:

Ön : 110/90/16

Arka : 150/80/15

Bu rakamlar ne anlama gelir?

Ön ve Arka için :

İlk rakam :Taban genişliği (yere basan kısmı) = 110 mm

İkinci rakam :Yanak genişliği (yandan bakınca görünen genişlik)

Son rakam : Motorlu taşıtlarda kullanılan jantın çapını ifade eder. Ancak kullanılan birim INCH (İngiliz birimi) dir. 1 İnch=2,54 cm ye karşılık gelir. 16 jant ise 40,64 cm dir.


                                        

                                                     Genişlik   Yanak Genişliği     Çap

Lastik Hamuru ne demektir?

Lastiğin yapımında kullanılan saf kauçuk, latex, diğer petrokimya ürünleri gibi malzemelerin karışımına verilen isimdir. Kalitesinden ödün vermek istemeyen lastik üreticileri bu hamur karışımını sır olarak saklarlar.

Çift yada iki hamurlu yada daha fazla hamurlu lastik nedir?

Lastiğin üretimi esnasında tabanında, yanaklarında, jant temas yerlerinde, üzerindeki dişlerde vb. başka yerlerinde kullanım maksadına göre farklı farklı hamurların kullanıldığı lastiklerdir. Lastiğin kuru asfaltta, ıslak asfaltta, çamurda, kuru toprakta, kumda vb şartlarda tutunmasını, fren mesafesini, viraj kabiliyetini belirleyen ana unsur budur. Örneğin lastiğin düz giderken yere değen kısmında daha sert bir hamur kullanılıyorken, virajlarda yere değen kısımlarında daha yumuşak hamur kullanılır. Bu sayede uzun seyahatlerde lastiğin orta kısmı çabuk bitmez aynı zamanda virajlarda yere iyi tutunur. 

Fabrika çıkışı orijinal lastik ebatlarının kullanılmasındaki tavsiyeler neden önemlidir?

Bu bir ağırlık ve denge denklemidir, aslı mühendislik hesaplarında yatar.

Orijinalinden kalın lastik takınca aracın yola tutunması tahminlerin aksine azalacaktır. En basit hesap ile cm2 başına yere düşen bası kuvveti yüzey genişledikçe azalır. En basit anlatımı bir çivinin üzerine 5 kg ağırlık koyunuz ve çiviyi de elinizin üstüne, yapmazsınız dimi netice belli, çiviyi ters çevirin hani sivri ucu batar dersiniz ya, Gene acıtır. Peki aynı ağırlığı bir gazoz şişesi üstüne koyun, altına da elinizi, hiç te rahatsız etmez. Elinize uygulanan kuvvetin asfalta yapıldığını düşünün. Sizce hangisi yere daha iyi tutunur. Normalden İnce lastiğe gelince biraz farklı bir durum var. İyi bir tutunma ve frenleme ile beraber viraj performansı için yere uygulanması gereken 200Kg.lık bir kuvvet var, ince lastiği takınca bu kuvvet çok küçük bir alana uygulanıyor bu durumda da sürtünme alanı azalıyor, drenç azalıyor Yani asıl kazanılması gereken kuvvet boşa gidiyor. Kısacası lastik genişliği her motorun ağırlığına göre optimize edilmek zorundadır. Asıl olan güç değil ağırlıktır.

Gv250 için orijinal lastik ebatlarını bilinen kaliteli üreticilerden temin etmek şu gün için mümkün değildir. Bunun içerisinde bir takım ticari işbirliklerinin olduğunu düşünmeden edemiyoruz. Kaliteli üretim yapan firmaların bu tip anlaşmalara ihtiyacı olmadığı için o günün şartlarında yaptıkları araştırmalar sonucunda bir çok markanın orijinali yerine ortak noktada kullanılabilecek ölçülerde üretim yapmaktadırlar. Bu kesin bir kavram değil sadece gözlemlerim sonucu ulaştığım bir teoridir. Bir konuda teori sunabilmek ise öyle sallamasyonca olmaz, konu hakkında bilgi sahibi bir çok kimsenin hımmm evet haklılık payı var demesi, yapılan araştırmaların aksini ortaya koyacak bir durum olmaması şeklinde ortaya çıkar. Yanlış olduğu ispat edilinceye kadar, ve kesinlikle yanlıştır deninceye kadar arada kalan kısmına teori denilmektedir.

Dikkat! Her lastik değişiminde sibopların da yenilenmesini tavsiye ederim.


Gv250 için en orijinal ebatların dışında önerilen marka ve ebatlar nelerdir?

1.) Michelin

İlk terciğimiz Michelin oluyor, yumuşak hamuru sayesinde ani frenlerde, virajlarda, yağmurda ve zor şartlarda yere tutunan bir hamura sahip. Kullanıcıları memnun, çok güzel bir lastik olmasına karşın ülkemizde astronomik bir rakama satılıyor, çiftini yaklaşık 1200 TL'den alabilirsiniz. Bir dez avantajıda Gv 250 gizi daha çok uzun yolculuklar için kullanılan motosikletlerde lastik ömrünün çok kısa olması, bu tür yumuşak hamurlu lastikler yaklaşık 10.000 km ömre sahiptir. Bu sebepten tercih ederken motorunuzu nasıl ve ne amaçla kullandığınıza bakmanızda fayda var.

Arka Lastik: Michelin Commander II 140/90B15 76H

Ön Lastik: Michelin City Grip 110/80-16 55S

2.) Brighstone 

Bridgestone marka lastiğin kalite ve hamur cinsi açısından Michelinden pek farkı yoktur.

Arka Lastik: Bridgestone 150/80-15 70H Exedra G546

Ön Lastik: Bridgestone 110/90-16 59V Battlax BT-45

3.) Pirelli

Pirelli'de yukarıdaki 2 marka gibi hamur kalitesi iyi bir lastiktir.

Arka Lastik: Pirelli MT66 Route 140/90-15 70H

Ön Lastik: Pirelli 110/90-16 59V TL Sport Demon

4.) Metzeler

Metzellerin adı son yıllarda duyulmaya başladı fakat eskiden beri kaliteli lastik üreten bir firmadır. Metzeller hamur cinsi olarak sert bir lastik, cruiser ve enduro motorlarda uzun yollarda kullanılması için üretilmiş mevsimlik bir lastiktir. Islak asfaltta performansı çok kötü olmamasına karşın, çokta iyi değildir. 

Arka Lastik: Metzeler 140/80B15 67H TL ME 880 Marathon

Ön Lastik: Metzeler 110/90-16 59S TT Perfect ME 77

5.) Mitas / Sava

Eski adıyla Sava yeni adıyla Mitas, Slovenya malı orta kalite tabir edilen mevsimlik bir lastiktir. Sıcak havalarda ve sıcak asfaltta viraj performansı ve fren performansı iyiyken, soğuk asfaltta geç ısınmaktadır, bu yüzden virajlarda ve frenlerde dikkat etmek gerekir. Kullanıcıları fiyat/performans lastiği olduğunu söylemektedir. Piyasada yaklaşık çiftini 500 liraya alabilirsiniz.

Arka Lastik: Mitas 140/90-15 MC7 70R TL TT

Ön Lastik: Mitas 110/90-16 MC7 59P TL/TT

Lastik siparişi verirken dikkat edilecek bir hususta, lastik üretim tarihinin en fazla 1 sene öncesi olmasıdır. Lastik depoda bekledikçe sertleşmektedir ve özelliğini kaybetmektedir. Bu yüzden piyasa değerinin altında fiyat veren sitelerden alışveriş yaparken arayıp üretim tarihi sorunuz.

*Week: Hafta

*Year: Yıl

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.