Buji Piposu Değişimi

Bu başlık altında buji piposu değiştirmeyi göstermeye çalışacağım. Buji Piposu Çatlaması başlığı altında detaylıca anlatmıştık, çatlayan ve tekleme yapan buji pipolarının yerine NGK SD05F kodlu buji piposunu alıyorsunuz. Pipolar ile birlikte buji kablosu da değişmelidir.

Dikkat! Her buji piposu için 25 cm uzunluğunda buji kablosu kestirmelisiniz.

Buji pipolarını değiştirmek için motorun deposunu, radyatörünü, varsa koruma demirini sökmek gerekiyor fakat gözünüzde büyümesin deponun ve radyatörün sökülmesi oldukça kolay.

Pipo başlığı ve Pipo Ucundaki Destek Başlığının Orijinal Piponun Başlığı ile Değişimi

NGK SD05F buji piposunu motorunuza takmadan önce tavsiyem, elinizde orijinal pipolar mevcutsa pipo başlığını değiştirmeniz yönünde, bu sayede buji yuvasına su girmesi önlenecek ve yaşanabilecek arızalar en aza indirilecektir. NGK marka piponun orijinal halinde buji başlığı bulunmuyor ve uzundaki destek başlığı yüzünden motora takarken zorluk yaşıyorsunuz.

Resimde üstte NGK SD05F, altta orjinal Hyosung GT,GV 250 piposu konumlanmış durumda.

NGK daki 4 nolu destek contasını çıkartıp yerine orijinal pipodaki 1 nolu olanı takıyorsunuz. Bu işlemi yapmazsanız pipoyu monte ettiğinizde dip noktalara doğru sıkışma olacaktır.

Buji kablosunu orijinal pipodan ayırmak için vidalama mantığı ile sola döndürüp çıkartıyoruz.

Orjinal pipodaki 2 nolu şapkayı çıkartıp buji kablosunu geçiriyorsunuz.

Sonra NGK pipoda yer alan 5 nolu şapkayı çıkartıp buji kablosuna geçiriyorsunuz. Bir sonraki aşamada rahat çalışabilmemiz için iki şapkayı da iyice geriye itin.

Şapkalar geçirilmiş buji kablosu eğer daha önce kullanılmış ise ucu yıpranmış demektir. keskin bir bıçakla ucundan yarım santim kadar kısaltıyoruz. Ekmek dilimi keser gibi düzgünce kesiyoruz.

Artık kablomuzu vidalama mantığı ile sıkma yönünde döndürerek NGK pipomuza monte ediyoruz.

Daha önce kabloya sırası ile geçirdiğimiz şapkaları pipoya doğru kaydırıp yaklaştıralım. yerlerine oturtmadan önce 5 nolu ngk şapkasını 2 nolu orijinal pipo şapkasının altına geçirmeye çalışın. Böylece dış etkenlere karşı yalıtım dahada güçlenecek. Bu aşama ve birleşmiş iki başlığı yeni piponun üzerine tam olrak oturtması biraz uğraşı istiyor. Eğer çok zor gelirse 5 nolu NGK başlığını kullanmaktan vazgeçebilirsiniz. Orijinal başlık tek başında olsa muhakkak kullanılmalı.

Facebook Hyosung GT250 Türkiye grubu yöneticilerinden Aykut Uçar (puser) adlı kişinin postundan alıntılanmıştır. Kendisine Teşekkür ederim.


Buji Kablosunu Buji Piposuna Takmak

Paketten çıkan buji pipolarına birer adet yaklaşık 25 cm boyutunda buji kablosu alıyorsunuz. Buji kablolarını buji piposuna monte etmek için piponun arkasındaki boşluktan kabloyu sokup saat yönünde çevirerek takabilirsiniz.

Buji Piposunu Bujiye Takmak

Bujiler motor üzerindeyken buji piposunu buji üzerine yerleştirip pipo üzerine hafifçe vurarak bujiye oturmasını sağlayabilirsiniz.

GV 250 Buji Piposu Değiştirmek

Gerekli Ekipmanlar;

-10mm lokma anahtar (Tercihen lokma, eğer yoksa açık ağız anahtarda işinizi görür.)
-Yıldız tornavida
-Pense
-Düz tornavida
-Kargaburun

Dikkat! Motorunuz sıcakken bu işlemi yapmayın, bujinin ve buji piposunun olduğu bölge en son soğuyan bölgedir, önce motorun soğumasını bekleyiniz.

Öncelikle depoyu sökerek başlıyoruz. Depoyu sökmek için sürücü selesini çıkarın ve deponun altında bulunan 2 adet 10 mm civatayı gevşetin ve çıkartın. Depoyu iki elinizle yanlarından kavrayın ve önce geriye doğru ardından yukarıya doğru çekin. Depoyu yerinden çıkardıktan sonra hotrum ve soketleri sökmeden depoyu sürücü selesinin yerine koymalısınız. Depoyu yerleştirmeden önce deponun koyulacağı yerlerin üzerine bez koyun, bu deponun çizilmemesi için bir önlemdir.

Not: Çıkan civataları kaybolmaması için bir arada belirlediğiniz bi yere koyun, Uzun civtalar deponun, Kısa civatalar radyatörün ve Yıldız ağızlı civatalar EFİ kapağınındır. Takarken karışmaması önemlidir.

Sol taraftaki EFİ kapağının altında ateşleme bobinleri bulunmaktadır. Bu yüzden bu kapağı da yıldız tornavida yardımıyla çıkartıyoruz.

Ardından ön silindir piposuna ulaşmak için yağ radyatörünü ve koruma demirinin sökülmesi gerekmektedir. Bu işlemi yapmak için önce 2 adet 10 mm civatayı yerinden çıkartıyoruz. Motorun gidonu düz dururken koruma demirini yavaşça ön çamurluğa doğru iki elinizle çekin, çamurluğa değmesine yakın sabitleyin aynı işlemi radyatör içinde yapın, fazla zorlamadan rahat çalışabileceğiniz kadar aşağıya çekin.

Not: Radyatörün hortumları plastik cırt cırtlar ile sabitlenmiş olabilir, böyle bir durum varsa pense ile bu cırt cırtları sökün, radyatör hortumlarını zorlayacak ve kastıracak hareketlerden kaçının.

Ön silindir buji piposunu bujiden ayırmak için yukarıya doğru çekin,  Çoğu pipo çekerek çıkartılabilir.  Pipo kablosunu bobinden ayırmak için kabloyu çekip çıkartabilirsiniz.

Yeni buji pipolarını motora takmadan önce kablolarını bobinlere vidalama mantığı ile takın.

Yeni takacağımız NGK buji piposunu takmadan önce ucundaki lastik kısmın kenarlarını bir yağ ile hafifçe yağlayın, bu pipoyu takarken kolaylık sağlayacaktır. Pipoyu takmak için bujinin üzerine oturtun ve bujiye oturana kadar üzerine hafifçe vurun.

Dikkat! Ön silindir piposunu taktıktan sonra motorun iki silindirin de çalıştığını test etmek için motoru çalıştırın ve gaz vererek kontrol edin, tekleme yapıyorsa veya tek silindir çalışıyorsa takamamışsınız demektir. Kabloların uçlarını kontrol edin.

Ön silindir için anlatılan işlemleri aynen arka silindir içinde uyguluyoruz. Arka silindirin şaseden dolayı çalışma alanı biraz dar olduğu için sadece ön silindiri anlattım.

Dikkat! Arka silindir piposunu taktıktan sonra motorun iki silindirin de çalıştığını test etmek için motoru çalıştırın ve gaz vererek kontrol edin, tekleme yapıyorsa veya tek silindir çalışıyorsa takamamışsınız demektir. Kabloların uçlarını kontrol edin.

Bütün işlemler tamalandıktan sonra motorda sağlıklı çalışıyorsa sıra motoru toplamaya gelmiştir. Öncelikle depoyu yerine takmalısınız, deponun ön tarafında şasede bulunan 2 adet yuvarlak yuvaya geçmesi için yer vardır. Bunlara bakın ve buna göre depoyu yerine oturtun. Uzun olan civataların 1 tanesini kastırmadan yerine takın, bu civatalar hassastır yalama olabilir bu yüzden mümkün olduğunca zorlamadan takmanız gerekli. Eğer takarken zorlanıyorsa depoyu elinizle ileri-sağ-sola ittirin ve civatanın rahat dönmesini sağlayın. Depo civatalarının çok fazla sıkılmasına gerek yoktur. 

Koruma demiri ve radyatörün takılması için, koruma demiri eski konumuna getirin ve aradaki boşluğa radyatörü yerleştirin, bir elinizle radyatörü tutarken bir elinizle civataların bir tanesini yuvasına oturtun. Bu civatalarda depo civataları gibi hassastır, zorlanmadan takılması gerekir. Bu yüzden koruma demiri ve radyatörün civata deliklerinin birbirine denk gelmesi gerekli, bunu sağlamak için elinizle koruma demirini yukarıya-aşağıya doğru hareket ettirerek doğru noktayı bulmalısınız. Bu civatalarıda yerine taktıktan sonra sıkabilirsiniz. Radyatör civataları koruma demirinide tuttuğu için bu civataları yalama etmeden mümkün olduğunca sıkıca sıkmalısınız. 

EFİ kapağını takmak için kapağı elinizle yerine yerleştirin deliklerden birisinin içine bakın ve iki deliğin denk geldiği noktayı bulun ve civatayı takın, ardından diğer deliği bulun ve civatayı takın, ardından tornavida ile sıkın.

Lastik Tercihi

Gv250 fabrika çıkışı orijinal lastik ebatları:

Ön : 110/90/16

Arka : 150/80/15

Bu rakamlar ne anlama gelir?

Ön ve Arka için :

İlk rakam :Taban genişliği (yere basan kısmı) = 110 mm

İkinci rakam :Yanak genişliği (yandan bakınca görünen genişlik)

Son rakam : Motorlu taşıtlarda kullanılan jantın çapını ifade eder. Ancak kullanılan birim INCH (İngiliz birimi) dir. 1 İnch=2,54 cm ye karşılık gelir. 16 jant ise 40,64 cm dir.


                                        

                                                     Genişlik   Yanak Genişliği     Çap

Lastik Hamuru ne demektir?

Lastiğin yapımında kullanılan saf kauçuk, latex, diğer petrokimya ürünleri gibi malzemelerin karışımına verilen isimdir. Kalitesinden ödün vermek istemeyen lastik üreticileri bu hamur karışımını sır olarak saklarlar.

Çift yada iki hamurlu yada daha fazla hamurlu lastik nedir?

Lastiğin üretimi esnasında tabanında, yanaklarında, jant temas yerlerinde, üzerindeki dişlerde vb. başka yerlerinde kullanım maksadına göre farklı farklı hamurların kullanıldığı lastiklerdir. Lastiğin kuru asfaltta, ıslak asfaltta, çamurda, kuru toprakta, kumda vb şartlarda tutunmasını, fren mesafesini, viraj kabiliyetini belirleyen ana unsur budur. Örneğin lastiğin düz giderken yere değen kısmında daha sert bir hamur kullanılıyorken, virajlarda yere değen kısımlarında daha yumuşak hamur kullanılır. Bu sayede uzun seyahatlerde lastiğin orta kısmı çabuk bitmez aynı zamanda virajlarda yere iyi tutunur. 

Fabrika çıkışı orijinal lastik ebatlarının kullanılmasındaki tavsiyeler neden önemlidir?

Bu bir ağırlık ve denge denklemidir, aslı mühendislik hesaplarında yatar.

Orijinalinden kalın lastik takınca aracın yola tutunması tahminlerin aksine azalacaktır. En basit hesap ile cm2 başına yere düşen bası kuvveti yüzey genişledikçe azalır. En basit anlatımı bir çivinin üzerine 5 kg ağırlık koyunuz ve çiviyi de elinizin üstüne, yapmazsınız dimi netice belli, çiviyi ters çevirin hani sivri ucu batar dersiniz ya, Gene acıtır. Peki aynı ağırlığı bir gazoz şişesi üstüne koyun, altına da elinizi, hiç te rahatsız etmez. Elinize uygulanan kuvvetin asfalta yapıldığını düşünün. Sizce hangisi yere daha iyi tutunur. Normalden İnce lastiğe gelince biraz farklı bir durum var. İyi bir tutunma ve frenleme ile beraber viraj performansı için yere uygulanması gereken 200Kg.lık bir kuvvet var, ince lastiği takınca bu kuvvet çok küçük bir alana uygulanıyor bu durumda da sürtünme alanı azalıyor, drenç azalıyor Yani asıl kazanılması gereken kuvvet boşa gidiyor. Kısacası lastik genişliği her motorun ağırlığına göre optimize edilmek zorundadır. Asıl olan güç değil ağırlıktır.

Gv250 için orijinal lastik ebatlarını bilinen kaliteli üreticilerden temin etmek şu gün için mümkün değildir. Bunun içerisinde bir takım ticari işbirliklerinin olduğunu düşünmeden edemiyoruz. Kaliteli üretim yapan firmaların bu tip anlaşmalara ihtiyacı olmadığı için o günün şartlarında yaptıkları araştırmalar sonucunda bir çok markanın orijinali yerine ortak noktada kullanılabilecek ölçülerde üretim yapmaktadırlar. Bu kesin bir kavram değil sadece gözlemlerim sonucu ulaştığım bir teoridir. Bir konuda teori sunabilmek ise öyle sallamasyonca olmaz, konu hakkında bilgi sahibi bir çok kimsenin hımmm evet haklılık payı var demesi, yapılan araştırmaların aksini ortaya koyacak bir durum olmaması şeklinde ortaya çıkar. Yanlış olduğu ispat edilinceye kadar, ve kesinlikle yanlıştır deninceye kadar arada kalan kısmına teori denilmektedir.

Dikkat! Her lastik değişiminde sibopların da yenilenmesini tavsiye ederim.


Gv250 için en orijinal ebatların dışında önerilen marka ve ebatlar nelerdir?

1.) Michelin

İlk terciğimiz Michelin oluyor, yumuşak hamuru sayesinde ani frenlerde, virajlarda, yağmurda ve zor şartlarda yere tutunan bir hamura sahip. Kullanıcıları memnun, çok güzel bir lastik olmasına karşın ülkemizde astronomik bir rakama satılıyor, çiftini yaklaşık 1200 TL'den alabilirsiniz. Bir dez avantajıda Gv 250 gizi daha çok uzun yolculuklar için kullanılan motosikletlerde lastik ömrünün çok kısa olması, bu tür yumuşak hamurlu lastikler yaklaşık 10.000 km ömre sahiptir. Bu sebepten tercih ederken motorunuzu nasıl ve ne amaçla kullandığınıza bakmanızda fayda var.

Arka Lastik: Michelin Commander II 140/90B15 76H

Ön Lastik: Michelin City Grip 110/80-16 55S

2.) Brighstone 

Bridgestone marka lastiğin kalite ve hamur cinsi açısından Michelinden pek farkı yoktur.

Arka Lastik: Bridgestone 150/80-15 70H Exedra G546

Ön Lastik: Bridgestone 110/90-16 59V Battlax BT-45

3.) Pirelli

Pirelli'de yukarıdaki 2 marka gibi hamur kalitesi iyi bir lastiktir.

Arka Lastik: Pirelli MT66 Route 140/90-15 70H

Ön Lastik: Pirelli 110/90-16 59V TL Sport Demon

4.) Metzeler

Metzellerin adı son yıllarda duyulmaya başladı fakat eskiden beri kaliteli lastik üreten bir firmadır. Metzeller hamur cinsi olarak sert bir lastik, cruiser ve enduro motorlarda uzun yollarda kullanılması için üretilmiş mevsimlik bir lastiktir. Islak asfaltta performansı çok kötü olmamasına karşın, çokta iyi değildir. 

Arka Lastik: Metzeler 140/80B15 67H TL ME 880 Marathon

Ön Lastik: Metzeler 110/90-16 59S TT Perfect ME 77

5.) Mitas / Sava

Eski adıyla Sava yeni adıyla Mitas, Slovenya malı orta kalite tabir edilen mevsimlik bir lastiktir. Sıcak havalarda ve sıcak asfaltta viraj performansı ve fren performansı iyiyken, soğuk asfaltta geç ısınmaktadır, bu yüzden virajlarda ve frenlerde dikkat etmek gerekir. Kullanıcıları fiyat/performans lastiği olduğunu söylemektedir. Piyasada yaklaşık çiftini 500 liraya alabilirsiniz.

Arka Lastik: Mitas 140/90-15 MC7 70R TL TT

Ön Lastik: Mitas 110/90-16 MC7 59P TL/TT

Lastik siparişi verirken dikkat edilecek bir hususta, lastik üretim tarihinin en fazla 1 sene öncesi olmasıdır. Lastik depoda bekledikçe sertleşmektedir ve özelliğini kaybetmektedir. Bu yüzden piyasa değerinin altında fiyat veren sitelerden alışveriş yaparken arayıp üretim tarihi sorunuz.

*Week: Hafta

*Year: Yıl

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.

Beyin Resetleme

NOT:Aşağıda anlatılan resetleme işlemi sadece DELPHİ beyin kullanan motorlar içindir.

Beyin (ECU) nedir?

Hyosung Gv 250 nin enjeksiyonlu yakıt sistemine geçtikten sonra kullanmaya başladığı parçadır, motordaki tüm sensörlerden aldığı bilgileri toplayıp enjeksiyonun minimum yakıtla maksimum performans üretmesini sağlar.

Motorunuzu sürüş tarzınıza göre bir harita çıkartıp enjeksiyonun benzin püskürtmesini bu haritaya göre ayarlar, örneğin sık sık uzun yola çıkıyorsanız motorunuz üst devirlerde iyi bir performans verirken alt devirlerde kullanıldığında normalden fazla benzin yakabilir. Şehir içinde kullanmaya başladığınızda bu durum kısa sürede düzelecektir.

Motorunuzdaki sensörlerden her hangi birisi arızalandığı zaman arızayı FI ışığı ile bildiren parçadır.

Gv 250'de koltuğun altında tam akünün arkasında yer alır.

ECU ne zaman resetlenmeli?

Motorunuzda FI ışığını yakan bir problem yaşandığında ve siz bu problemi çözdüyseniz FI ışığının sönmesini sağlamak için resetlenmelidir. Bilinenin aksine egzost değişiminde resetlenmemelidir. Herhangi bir sorun varsa beyin resetlemek ile bu sorunu çözemezsiniz.

ECU nasıl resetlenir?

1-)Motorunuzun kontağını OFF konumuna getirin ve koltuğun altında bulunan ECU'yu soketlerinden ayırın ve motorla bağlantısını kesin.

2-)Motorunuzun kontağı kapalı iken akünün önce -(eksi) sonra +(artı) kutbunu sökün ve aküyü motordan ayırın.

3-)Yaklaşık 15 dakika boyunca akü ve beyin motordan ayrı bekleyin, bu süre içerisinde beyin enerji almadığı için beyin kendini resetleyecektir.

4-)ECU'nun soketlerini yerine takın, ardından aküyü motora bağlayın. Aküyü takarken önce +(artı) ardından -(eksi) kutbunu takın.

Not:Akü kutuplarını ters bağlamanız durumunda motorun elektrik tesisatı ve beyin zarar görecektir.

5-)Motorunuzu çalıştırın ve 15 dakika rölantide çalıştırın.

6-)Motor 15 dakika çalıştıktan sonra kontağı kapatın ve 10 dakika kadar bekleyin.

7-)Son aşamada motoru çalıştırın ve günlük yaşantıda motorunuzu nasıl sürüyorsanız bu şekilde bir tura çıkın. Bu aşamada sıfırlanan enjeksiyon haritası yüzünden motorunuz fazla yakıt yakabilir veya performans kaybı yaşayabilir. Haritayı oluşturduktan sonra bu durum düzelecektir.

Motorunuza şehir içinde biniyorsanız trafikte bir süre motor sürün, eğer şehir dışında binmeyi planlıyorsanız üst devirlerde sabit süratlerde motosikletinizi sürün, enjeksiyon haritası sizin sürüş tarzınıza göre oluşacaktir.

Kaynak:http://www.riderchris.com/hyosung/resetting-ecu-settings-hyosung/

Oksijen Sensörü Arızası

Gv 250 Okjijen Sensörü Arızası (LAMBDA Sensörü)


Oksijen sensörü nedir?

Gv250 nin egzoz borusunun egzoz gövdesine bağlandığı yere yakın hizada, etrafında boruya kaynaklı U şeklinde minik bir bariyer ve grenaja doğru giden bir kablo göreceksiniz. Hah evet o işte zımbırtı. Miliamper ve milivolt derecesinde hassas bir akımın taşındığı kabloların hemde kontak uçları altın kaplama seviyesinde hassasiyetle ileti vermesi gereken kabloların deyim yerindeyse teyyareden nem alması, ayağınızı atarken ‘ on ne len’ diyerek ayağınızın takılması yada meraklı bir çocuğun ‘bu ne len’ deyip çekiştirmesi (düğme yada kablo görmeyiversinler bikere) için yapılmış bir düzenektir. 1976 da Bosch emminin icadı olup, bir türlü universalleştirilemeyen aygıttır.

Bu aygıt egzoz gazındaki oksijen miktarını belirli bir ısıya ulaştığında ölçer, (yanma sonrası kalan miktarı) bunu bir şekilde yapar. O kadarına girmeyelim. Oksijen miktarındaki azalma yada çoğalmaya tepki olarak beyine (ECU) miliamper miktarında akım gönderir , beyin bu veriye dayanarak enjektörden püsküren hava-yakıt karışımının ayarlanmasını sağlar. AB standartlarında egzoz emisyonunu tutturmak için bunu yaptığı düşünülmektedir. Hali ile yakıt tüketimini doğrudan etkiler.

Oksijen sensörleri nasıl arızalanır?

Oksijen sensörünün arızalanmasına motor üzerinde bulunan elektronik parçaların bozulması veya yanması durumunda tesisatta dolaşacak yüksek akımlar olabilir. Bu sebeple motora uyumlu konjektör takılmalı ve tesisat korunmalıdır. Bu tür durumlarda 2 sensörde birden yüksek volyaj yada düşük voltaj hatası alınır.

Oksijen sensörlerinin arızalanmasına bir diğer sebepte kötü benzin kullanımıdır. Özellikle sulu benzin veya mazotla karışmış benzin kullanmak sensörleri bozabilir.

Motosiklet ile derelerden veya derin sulardan geçerken egzozdan su girmemesine dikkat etmek gereklidir. Sensörlerin su ile temas etmeside bozulmasına sebep olabilir.


Eskimeye bağlı arızalanmanın motora etkisi

Sensör eskimişse, fazla zayıf ya da fazla yavaş bir sensör sinyali sağlıyor olabilir. Normal eskimenin yanında tabii başka hasar nedenleri de ortaya çıkabilir. Bu konuda ilgili hasar tabloları arızanın nedeni hakkında bilgi verir.

Motor kontrol ünitesi lambda sensörünün sinyalini alamıyorsa ya da sinyal fazla zayıfsa, motor bir tür "kör uçuş" halindedir. Halihazırda yakılan karışımın hangi bileşime sahip olduğunu tespit edemez. Bunun sonucunda acil çalışma moduna geçer ve karışımı otomatik olarak zenginleştirir. Türkçesi: Gerektiğinden fazla yakıt verir. Böylece istenen gücü garantiler ve parçaları aşırı ısınmaktan korur.

Bunun olumsuz sonuçları vardır: Bir yandan otomobilin tüketimi hissedilir şekilde artar – ortalama %15'e varan bir oranda, hatta şehir trafiğinde daha da fazla. Dahası, katalizatör artık doğru çalışamaz, çevreye daha fazla miktarda zararlı madde yayılır.

Bu durum Gv 250 için kitapçıkta her hangi bir kilometre belirtilmemesine karşın yaklaşık 50.000 kilometreye tekabül etmektedir. Bu durum motorun kullanımına göre değişkenlik gösterebilir.


Arızalanırsa nasıl anlaşılır, neler olur ?

1- ECU veri almadığı için motor sürekli zengin karışım kullanmaya başlar,
2- Yakıt sarfiyatı iki katından fazlaya çıkar, yaklaşık 100km/7-8 lt. kadar,
3- Ara gazlanmalarda motor teklemeye meyil eder, sarsıntılı çalışır, gaza hızlı tepki vermez,
4- Egzozdan çiğ benzin kokusu alınabilir, (zengin karışım yakmanın tüm belirtilerini verir)
5- Aynı anda bujilerden biri ıslanmış yada arızaya geçmiş ise motorun çalışması tek silindire düşer ve çalışmayan silindirdeki yakıt monifolttan sonra egzoz içinde alev alarak, egzosun, eksozun, egzostun (canınınz hangisini isterse) kıpkırmızı olmasına sebep olur.
6- Gösterge panelinde F1 ışığı yanar. Bu ateşleme sisteminde bir sorun olduğunu gösteren servis uyarı lambasıdır.
7- F1 ışığının motor soğuduğu zaman söndüğü, ilk çalıştırmada yanmadığı kısa süre sonra ikaza geçtiği sıkça bahsedilmiştir. Mantıklıdır. Çünkü sensörde komple bir arıza yoktur ve kısmen çalışmaktadır. Sensör, egzos gazının yaklaşık 250-300 C’ ye çıkmasını beklemekte ve ondan sonra ölçüm yapmaya başlamaktadır, ısıyı algılar, devreye girer ama sinyal yollamaz ondan sonra ECU duruma uyanır ve F1 ikazı vermeye başlar.


Ne yapmalı? Nasıl olmalı? 

Lambda sensörü diğer sensörler gibi kapalı kutudur, direk kendisine müdahale mümkün değildir. Sevmez öyle şeyi. Yerinden nazikçe sökülüp aşındırıcı ve/veya yağlı olmayan çabuk uçucu bir madde ile silinir (tiner, gazyağı,wd40, vb. olmaz) (balata spreyi, benzin, alkol olabilir) ve ardından basınçlı hava ile temizlenebilir, kablosu ve soket girişleri ile soket girişlerinden beyine giden kablo hattı kontrol edilebilir. Soket girişleri çok dikkatli kontrol edilmelidir en ufak bir korozyon dahi o minnacık akımın geçişini engelleyebilir. Bu sebeple soket bağlantıları birçok sensorde en iyi iletkenlerden ve korozyona uğramayan altın kaplama olarak imal edilmektedir. Bu kontroller yapıldıktan sonra yetkili servise gidilir  Gerekli inceleme ile sizin arıza tespitiniz uyuşuyorsa ve durum düzelmiş ise sistem resetlenir. Sorun kontrol ve basit temizlik işlemlerine rağmen devam ediyor ise lambda sensörü yenisi ile değiştirilmelidir.

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.

Buji Piposu Çatlaması

Gv250 nin kronik sorunlarından bir tanesidir. Fabrika çıkışı olarak takılan buji pipoları hemen her yıla ait modelinde aynı sorunu ısrarla tekrarlamaktadır. Buji pipolarından birisi muhakkak ilk kullanımdan birkaç bin km sonra kendi ekseninde kılcal çatlama yapıyor. İki buji piposu da aynı anda çatlamadığı için problem hemen anlaşılmıyor. Aşağıdaki belirtiler takip edilmelidir.

Neden böyle?

Buji piposunda kullanılan plastik malzeme ısınma ve geri soğuma aşamasındaki genleşme toleransına karşı yeterince dayanıklı değil, özellikle bujinin motorun ortasında olmasından dolayı alışılagelmedik bir ısıya maruz kalıyor. Zaman ierisinde de deforme olarak çatlıyor. Deformasyon sürecini hızlandıran en büyük etken bu ısınma sonrasındaki ani soğuma yani motorun tam soğumadan su ile teması kısacası yıkanmasıdır. Siz motor soğudu sanıyorsunuz ancak bujinin olduğu alan motorun en son soğuyan yerlerinden biri halindedir.

Çatlamış Buji Piposu

Çatlayınca ne oluyor da, aşağıdaki gibi oluyor ?

Çatlayan buji piposundan bujiye gitmesi ve kıvılcım atarak yakıtı ateşlemesi gereken akım çatlak olan yerden kendisine en yakın olan metal parçaya ( motor bloğu) kıvılcım şeklinde atlıyor. Bu durumda bujiye akım gitmiyor ve ateşleme olmuyor. Kısacası buji kablosu kaçak yapıyor. Uyarı; çatlak olduğunu tahmin ettiğiniz yeri elinizden yalıtılmamış bir metal yahut drek elinizle kontrol etmeye kalkışmayınız, oluşan kaçak akım iyi gıdıklar. Çünkü o akım aküden gelen bildiğiniz 12 DC değildir. Öncesinde ateşleme bobininden geçmiş, indüke edilmiş halde DC 18.000 – 24.000 V arasındadır. Bu voltaj sağlıklı bir insana dahi zarar verebilir.

Nasıl anlaşılıyor ?

1- Rölanti düzensizleşir, tekleme yapar ve 900 devire kadar düşebilir.

2- Debriyaj çekildiğinde rölantide stop etmeye başlar.

3- Gaz verildiğinde gaza geç tepki verir, motoru sarsacak derecede vuruntu yapar.

4- Motor belli devire kadar tek silindir çalışır.

5- Yakıt tüketimi artar, son sürat düşer.

6- Kırmızı ışıktaki kalkışlarda motor stop ediyor, bir süre bekleyip soğuduğunda normale dönüyor, sonra gene aynı… ( çalak yeni ve çok incedir gözle görülemez, genleşme nedeni ile motor ısındığı zaman arıza kendini gösterir, diş hassasiyeti gibi düşünün bir süre sonra problem kendini motor soğukken de gösterecektir.)

7- Motoru rölantide çalıştırıp bloğa iyice kulak verince çıt, çıt diye aralıklı bir ses duyuluyor ( mutfak ocağının manyetolu çakmağı gibi)

8- Bujiler kontrol için söküldüğünde bir tanesi temizken diğeri kurum bağlamış haldeydi (muhtemelen şu an zaten yetkili servistesiniz)
9- Motor yaklaşık 4-5 bin devire kadar tekleme yapar ardından düzelir. (Bunun sebebi yüksek devirde çatlağın elektriğin iletilmesine engel olamamasıdır.)

NOT: Burada yazılı yakınmalar buji piposunun kesinlikle çatlak olduğu ifade etmez. Sadece sık karşılaşılan vaziyetleri ve bu durumda en sık görülen problemi işaret eder. En doğru arıza teşhisini yetkili servisiniz yapacaktır.

Ne yapmalı?

1- Motoru zorlamadan bir yetkili servise gidilerek burada bahsedilenler anlatılmalı ve buji piposunun çatlamış olabileceği söylenmeli, ilk kontrol pipolarda yapılmalıdır.

2- Kendiniz değiştirebilecek tecrübede iseniz ki, oldukça kolay ancak dikkat isteyen bir işlemdir, aşağıda bahsedilen marka ve model buji pipolarından temin etmelisiniz.

3- Buji pipoları ile beraber mutlaka bujilerinde değiştirilmesi önerilir. Bujilerde hasar olabilir ve yenilemek motor sağlığı için faydalıdır. 

4- Buji seçimi için uyumlu model NGK CR8E'dir.

5- Buji pipolarını takmadan önce göz ile kablo ve yalıtım kontrolü yapılmalıdır.

6- Eski orijinal pipoların ağzındaki lastik, yerinden çıkabilecek tiptedir, onu çıkartıp yeni piponun başlığına takınız, böylece buji yuva ağzına su gelmesini engellersiniz.

Acil bir durumda bizi kurtaracak pratik bir çözüm

Motorunuz beklenmedik bir anca pipo çatlattı ve servise gidecek vaktınız yok, yolunuza devam etmek istiyorsunuz. O zaman aşağıda göstereceğim yöntem sizi kısa sürede olsa idare edecektir.

Tavsiyem en kısa sürede bir servise gidim veya buji piposunu kendiniz değiştirin.

Çatlayan buji piposunun çatlak olan kısmını elektrik bandı ile sıkıca bir kaç kat sararak elektrik kaçaklarını önleyebilirsiniz.

Onarılmış Buji Piposu

Hangi Buji Piposu ?

Forum içerisinde kullanılan, memnun olunan ve tavsiye edilen marka ve modeldir. (reklam amacı yoktur)

NGK Marka SD05F veya SD05FGA Model buji piposudur. Her ikiside uyumludur.

Hangi Buji ?

Yine NGK marka CR8E yada CR9E tek tırnaklı buji tercih edilmelidir. CR8E normal tip CR9E ise soğuk tip tir. Pek birşeyi fark ettirdikleri GV250 için söylenemez. İkisi de olur. Piyasada CR9E yi bulmak daha kolaydır.

İridyum bujiler diğer bujilere oranla çok daha fazla uzun ömürlüdür. Performansa bir katkısı olmaz ancak buji değişim zaman aralığınızı oldukça uzatır ve servis maliyetini etkiler. Buji seçiminde verilen modele sadık kalınarak seçim yapılabilir. Bu durumu yetkili satıcıya danışınız.

Çift tırnaklı bujiler ateşlemenin daha homojen olması için faydalıdır. Tırnaklardan biri arızalanınca diğeri çalışmaya devam eder denmesi şehir efsanesidir. Dikkatli bakılınca tırnakların aynı metale bağlı olduğu görülür. Yani ya çalışır yada çalışmaz. Çift tırnaklı bujiden performans alınabilmesi için ateşleme sisteminin komple değiştirilmesi ve beyin ayarının yapılması gereklidir ki bu durumda bence gereksizdir.

NOT: Herhangi bir neden ile yetkili servise gitmişseniz imkanlarınız dahilinde buji ve buji pipolarını yukarıda bahsedilenler ile değiştiriniz. Çatlamanın ne zaman ve hangi durumda olabileceğini kestirmek mümkün değildir.

Eski Bujileri temizlesem tekrar kullansak olmaz mı?

Olmaz,Olmamalı,Ben yapmam yani… NGK yı dahi temizlemekle uğraşmam. Değişim periyodunu takip ediniz, ve zamanından kısa bir süre önce ilk fırsatta değişimi yapınız. Değişim zamanı geldiğinde fırsatınız olmayabilir.

Buji pipolarının ömrü ne kadardır ?

Kılavuzlarında ömürleri ile ilgili bir teferruat bulunmuyor ama imkan dahilinde bujiler ile beraber değiştirilmesi sağlıklı olacaktır.

NGK buji ve pipolarının sahtesine sıkça rastlandığından alışverişinizi güvendiğiniz firmalar yahut doğrudan NGK distribütöründen yapmanız şiddetle tavsiye olunur.

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.

Konjektör Arızası

Konjektör Nedir?

Bahsedecek olduğumuz bu parçaya aslına bakınca konjektör demek yanlıştır ancak, aramızda ismi her nedense bu şekilde kalmıştır. Konjektör TERS AKIM ENGELLEYİCİ bir devredir. Yani elektrik üreteci çalışmadığı zamanlarda depolamada kullanılan akünün yada sistemdeki başka elektriksel kaynakların üretece doğru geri akmasını engelleyen sistemdir. Her neyse. Biz alışıldığı üzere konjektör demeye devam edelim.

Motorda elektrik üretimi yapan bir dinamo olduğunu ve üretim için gerekli hareketi motorun kendi gücünden aktarma organları vasıtası ile aldığını bilmekteyiz. Bu dinamo denen aletin diğer bir adı ise forumda sıkça geçen STATÖR’dür. Motosikletimizdeki bu organ üretimini AC olarak (Alternatif Akım , Dalgalı Akım) olarak yapmaktadır. Madem ki dinamoyu hareket ettiren şey motorun kendi mekanik gücüdür, bu da demektir ki bu güç dengesizdir. Yani, motor devri yükselip, düştükçe dinamonun hızı da değişmekte ve ürettiği elektrik miktarıda buna bağlı olarak (voltaj) değişmektedir.

Bilindiği üzere AKÜ, DC (Doğru Akım, Doğrusal Akım) depolayan ve şarj edilmesi gereken bir alettir. Şarj işlemi ise yine uygun voltajdaki DC Akımı ile yapılmaktadır.

Motorsikletimiz üzerindeki tüm ekekriksel donanım kornadan sinyalden marş motoruna ordan bujilere kada tamamı DC akım ile çalışmaktadır.

İşte konjektör burada iş görmektedir. Akımı regüle etmekte yani istenilen akım tipine ve miktarına çevirmektedir. Telefonunuzu şarj eden adaptör de bir çeşit konjektördür.

Sonuç olarak; dinamo motosikletin krank milindeki dönüş hızı (devir) kadar mekanik hareketi alır, 20-80 volt kadar AC akımı üretir ardından da bu akımı KONJEKTÖR’e gönderir. Konjektör bu akımı alır önce DC’ye çevirir sonra istenilen voltaja düşürür ardından da Şarj işlemi için aküye gönderir. İlaveten akü tamamen şarj olduğunda aküye giden akımı keser ve aküyü korur. Aküdeki depolanmış voltaj düşünce tekrar şarj işlemine başlar Akü’yü sürekli dolu olmasını sağlar. 

Konjektör neden arızalanır?

Tüm elektriksel cihazların bilindiği üzere saat olarak hesaplanmış bir ömrü olduğunu bilmekteyiz ancak bu yazımızda ömrünü doldurduğu için arızalandı konusuna girmeyeceğiz. Bizim derdimiz üretim yahut kullanıcı kusuruna dair incelemelerdir. Bulguların tamamında konjektör bağlantılarınn eridiği, yandığı görülmüştür.

1- Akü çalışma ömrünü doldurmuş yahut arızalandığı için şarj edilemiyor. Bu durumda konjektör sürekli faal durumda olacak, aralıksız biçimde aküyü şarj etmeye çalışacak Konjekör aynı adaptörlerde olduğu gibi çalıştığında ısı yayan bir alettir ve soğuması için üzerinde metal kanatçıklar vardır. Bu sürekli ve tam kapasitede çalışma hali ise konjektörün aşırı ısınmasına içerisindeki devrelerin ve kendisine bağlı olan kablo girişlerinin erimesine hatta yanmasına sebep olacaktır. Erime nedeni ile kablolar açıkta kalacak muhtemelen kısa devre sonucu arızaya neden olacak, kısa devre olmasa bile kendi devre elemanları kavrulacaktır.

2- Konjektörün bulunduğu alan yeterince havalanmıyor ise yine yüksek ısı faktörü egemen olacaktır.

3- Konjektöre bağlı olan kablolarda bir gevşeme vardır. Bu gevşek noktada kıvılcım atlaması veya yüksek bir drenç meydana gelebilir. Bu durumda kablo bağlantılarının yanması sözkonusudur. Yanan kablolar kısa devreye neden olacak ve konjektörü az bir zaman içinde bozacaktır.

4- Fabrika, motosikletin üzerinde bulunan elektriksel elemanların harcadığı güce göre bir konjektör tipi ve akü kullanmış, kablolamadan sigortalara kadar tüm sistemi bir denge üzerine kurmuş ancak çok az miktarda da güvenlik gerekçesi ile rezerv potansiyel bırakmıştır. Yani biraz zorlamaya karşı önlem almıştır. Durum böyle iken motorsiklete sonradan ilave edilen her elektriksel parça (sis farı, led farlar, çakmak, usb soketler, elcik ısıtma, teyp vs.) ayrı bir yük oluşturacaktır. Sistem dengesinin üzerine çıkıldığında konjektör sürekli aküyü doldurmak durumunda kalacaktır, buda konjektörün zorlanmasına sebebiyet verir.

5- Dinamo gereğinden fazla akım üretmektedir ve yine konjektörün devre elemanlarını zorlayacak ve yanmalarına sebep olacaktır.

Konjektör arızası yaşayan kullanıcılar ne gibi sorunlarla karşılaşıyor ?

1- Motor tek marşta çalışmaz, uzun süre marşa basmanız gerekir.

2- Motoru bir süre kullanmadıktan sonra marş basmanız gerektiğinde marş basmaz.

3- Düz yolda giderken motor stop edebilir.

4- Düşük hızlarda ve durduğunuzda motordan yanık kablo kokusu gelir. (Sele altından)

5- Aküyü şarj ettirmenize rağmen bir kaç gün içinde yeniden marş basmaz.

6- Kontak açmanıza rağmen hiç bir şekilde elektrik gelmez. (Sigorta atmıştır.)

7- Sele altından dumanlar çıkmaya başlar. (Korkmayın birşey olmuyor.)

Yukarıdaki altı maddeye bakınca problemin ya yanık kokusundan yada akünün boş olmasından meydana çıktığı anlaşılıyor. Ancak seleyi kaldırdığınızda bir yanık kokusu yok ise kablo girişleri sağlam ve yerli yerindeyse aküden şüphelenmeniz önceliklidir. Evinizde bir akü şarz aleti bulundurmanız ısrarla tavsiye edilir. Ucuz bir alettir ve iyi ki almışım len, aferin bana dedirtecek bir cihazdır.

Konjektör Arıza Teşhisi nasıl yapılır ?

Konjektörün çalışıp çalışmadığını kontrol etmemiz için gerekli olan alet avometredir. Çeşitli birimlerde elektrik akımlarını ölçmeye yarayan bir alettir. Biz motosikletimizde Volt(V) üzerinden ölçüm yapacağımız için avometrenin üzerindeki düğmeyi V simgesinin üzerine getiriyoruz.

Avometrenin kırmızı kablosunu akünün artı(+) kutbuna, siyah kablosunun ucunu ise eksi(-) kutbuna yerleştiriyoruz.

Motor çalışmıyorken avometrenin göstermesi gereken değer 11,6 V ile 12,6 V arasında olmalıdır. Bu ölçüler sağlıklı bir akünün göstermesi gereken voltaj değerleridir, eğer akü 11,6 V altında bir ölçü gösteriyorsa akünüz boş demektir.

Motoru çalıştırıyoruz, şimdi rölantide ve 5.500 devirde göstereceği voltaj değerleri ile konjektörün çalışıp çalışmadığının kontrolünü yapmış olacağız.

Motor rölantide iken göstermesi gereken voltaj değeri 13,0 V ile 13,5 V olmalıdır. Far, elcik ısıtma, sis farları gibi donanımlar çalışıyorken bu değer 12,5 V a kadar düşebilir. 

Motorun devrini 5.500 dev/dk sabitlediğimiz zaman voltaj değerinin14 V ile 14,5 V arasında bir değer göstermesi gerekmektedir. 

Eğer konjektörünüz arızalı ise rölantide ve 5.500 devirde avometrenin göstereceği değer yaklaşık olarak 12,0 V ile 13,0 V arası olacaktır. Bu demek oluyorki konjektörünüz aküye yeterli derecede enerji göndermiyor ve şarj etmiyor. Bu sebeple motorunuz üzerindeki tüm elektriksel donanımları aküden enerji alarak kullanıyor. Buda çok kısa sürede akünüzün bitmesine sebebiyet verecektir.

Konjektör arızası nasıl giderilir?

Hyosung marka motosikletlerde kullanılan konjektörlerin genelde ömrü kısıtlıdır. Tahmini bir kilometre vermek gerekirse bu kilometre 20.000 dir. Eğer yüksek kapasiteli konjektör kullanılırsa bu ömür uzayabilir. Yukarıda bahsedildiği gibi durumlar söz konusu olduğunda ve avometre ile konjektör arızası tespit edildiğinde yapılacak şey yeni bir konjektör takmaktır.

Motorumuzda konjektör bağlantıları plastik soketler ile yapılmıştır. Tavsiyem bu soketlerin iptal edilmesi ve tek tek yanmaz bant ile birbirine bağlanmasıdır. Bu işlemleri tesisattan anlayan tecrubeli birisinin yapması önemlidir. 

Piyasada çeşitli firmalar Gv 250'nin orijinal konjektörünü 300 TL ye satmaktadır. Benim tavsiyem her hangi bir 250cc motorun konjektörünü kullanmanız yönünde olucaktır. Bu şekilde çok daha ucuza bu sorunu çözebilirsiniz. Bunun motorunuz için bir tehlikesi yoktur, konjektör üniversal bir parçadır. Orjinali ile aynı görevi yerine getirir.

Dikkat edilmesi gereken kapasitesi 250cc motosikletlere uygun üretilmiş olmasıdır. Düşük kapasiteli konjektörler statöre zarar verebilir. 

Gv 250 ye uyumlu konjektörler ;

-YBR 125 konjektörü (Karbratörlü modeller 2005-2008)

-XF - 645 konjektör (Enjeksiyonlu modeller 2010-2015)
-Mosfet FH020AA konjektör (Tüm modeller için uyum sağlar)

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanarak düzenlenmiştir.

Servis ve Kullanıcı Kitapçığı

Owner's Manual motorun kullanıcılarının, motorun bakımı ile ilgili bilgilendirildiği ve basik bakımlarını yapmaları için yönlendirildiği kitapçıktır.

Service Manual motorun servisinin enjeksiyon ayarları, motorun ağır bakımlarını yapması için yönlendiren kitapçıktır.

Aşağıda iki kitapçığa da ulaşabilir, aradığınızı bulabilirsiniz.

Owner's Manuel Link;
Enjeksiyonlu model kullanıcı kitapçığı
Karbratörlü model kullanıcı kitapçığı


Service Manuel Link;
Karbratörlü model kitapçığı
Enjeksiyonlu model kitapçığı

Güncel kitapçık Link;

https://drive.google.com/file/d/0B_K74IPleGdTYXNralpob1R3X1E/view?usp=sharing&resourcekey=0-_6S38MfamU9nkyKmkmLoeg

FI Lambası ve Arıza Tespiti

Gv 250 nin tam 16 tane sensörü vardır, bu sensörlerin çeşitli görevleri vardır, düştüğünüzde motorun stop etmesini sağlamak, yakıt hava karışımını ayarlamak, motor sıcaklığını ölçmek, rolantiyi düzenlemek gibi işleri hallederler. Bu sensörlerde bir sorun olduğunda motorun göstergesinin altında yer alan FI (Fuel Injection) lambası yanar ve sistemde bir sorun olduğunu, kontrol edilmesi gerektiğini bildirir.

Dikkat! Sadece motorunuzdaki sensörler arızalandığında yada akünüzün voltajı düştüğünde FI arıza ışığı yanar, eğer motorunuzda bir problem varsa ve FI lambası yanmıyorsa sorunla ilgili sensörler dışında ne yapılması gerektiğine bakmalısınız.

Dikkat! Motoru çalıştırmadan önce FI lambasının yanması normaldir, çalıştıktan sonra sönmesi gerekir. Sönmediği taktirde bu sayfadaki yöntem uygulanmalıdır.


Eğer motorunuz çalıştıktan sonra FI lambası yakıyorsa sorunu öğrenmek için aşağıdaki yöntemi uygulamanız gerekmektedir.

-Motoru çalıştırmadan, emergency stop düğmesi açık şekilde 5 kez kontağı aç-kapa yapılmalıdır.
-Kontağın 6. kez açılışında bekleyin, FI ışığı önce 10 kez yanıp sönecek. Daha sonra belli bir düzende yanıp sönmeye başlayacak, Motor arızaları 2-3 rakam üzerinden göstermekte yanıp sönmeleri bir kağıda not edin ve daha sonra listeden bakarak sorunu tespit edin.

Örneğin; 2-1  2-1  3-4  3-4  1-3-2 1-3-2 gibi

Tablodaki 2. sütun GV 250 için kodların karşılığını vermektedir.

İşlemin yapılışı ile ilgili video;

GV 250N

GT 250N

Debriyaj Teli Değişimi

Gv 250 orjinal debriyaj teli kullanıma göre değişmekle birlikte yaklaşık 20-30 bin kilometre ömre sahiptir. Debriyaj telinin durumunu kontrol etmek için debriyaj manetindeki ve motor bloğundaki bağlantılarına bakılmalıdır. Tel üzerinde kopmalar ve atmalar gözlemlenirse debritaj telinin değiştirilmesi gerekli demektir.

Piyasada orjinal debriyaj teli bulunmuyor, ancak orjinali ile birebir ölçülerde yan sanayi debriyaj telini motosiklet yedek parçacılarında ve internette bulmak mümkün.

Debriyaj teli; motor bloğu bağlantı aparatları, kablosu ve teli ile birlikte satılıyor. Sadece teli değiştirmek mümkün ancak en sağlıklısı tüm aparatları ile birlikte değiştirmektir.

Debriyaj teli değiştirmek için gerekli ekipmanlar;

-Pense
-Düz ve yıldız tornavida
-10 mm lokma anahtar
-8 mm lokma anahtar (tercihe göre ön dişli kapağı sökmek için)

Öncelikle teli debriyaj manetinden ayırmak için debriyaj ayarı yapılan 2 somunu manete yakın olacak şekilde kapatmalıyız.

Debriyaj ayarı yapılan 2 somunda ve debriyaj manetinde yatay bir boşluk vardır, bu boşluktan bir tornavida yardımıyla teli çıkarıyoruz ve debriyaj telinden ayırmış oluyoruz.

Debriyaj telini motor bloğu tarafında bağlı olduğu levyeden sökmek için W şeklinde bükülmüş kopilyayı bir pense yardımıyla düzleştirerek yerinden çıkartıyoruz, ardından serbest kalan pimi yerinden söküyoruz. Serbest kalan debriyaj telini kablosuyla birlikte motordan ayırıyoruz.

Sonrasında motor bloğunda bulunan debriyaj bağlantısından 10 mm lik civatayı sökerek debriyaj levyesini bir tornavida yardımı ile yukarıya doğru kastırarak çıkartıyoruz.

Yeni debriyaj kablosunu debriyaj manetinden başlayarak; farın arkasındaki kablo demetinden geçirerek motor bloğundaki levyesine denk gelecek şelilde yerleştiriyoruz. (motorun sağ tarafında kabloyu sabitlemek için 2 adet aparat mevcut bunlardan geçirmeyi unutmayın.)

Debriyaj kablosunda 2 adet somunla tutulan bir adet vidalı mil bulunmaktadır. Bu somunlardan bir tanesini söküp motor bloğundaki yuvasına oturtup somunu tekrar geri takıyoruz.

Öncelikle debriyaj manetine telin montajını yapıyoruz. Debriyaj ayarı yapılan 2 somunu birbirinden ayırarak eski konumuna getiriyoruz. Debriyaj telinin motor bağlantısını yapmak için levyeye yerleştiriyoruz, pimi ve kopilyasını takıyoruz.

Levyeyi motor bloğuna takmak için levyenin takıldığı tırtıllı milin saat  yönü tersinde döndürerek boşluğunu alıyoruz ve levyeyi eski konumuna göre takıyoruz. 10 mm civatasını takıp sıkıyoruz.

Son aşamada debriyaj ayarı yapmak için 2 somunlu vidalı milin somunlarını 2 taraftan gevşetip sıkarak debriyajın tam ayırdığı kısmı buluyoruz ve kendimize göre ayarlıyoruz.

Debriyaj manetinde 4 mm boşluk olması tel ömrü açısından gereklidir.