Beyin Resetleme

NOT:Aşağıda anlatılan resetleme işlemi sadece DELPHİ beyin kullanan motorlar içindir.

Beyin (ECU) nedir?

Hyosung Gv 250 nin enjeksiyonlu yakıt sistemine geçtikten sonra kullanmaya başladığı parçadır, motordaki tüm sensörlerden aldığı bilgileri toplayıp enjeksiyonun minimum yakıtla maksimum performans üretmesini sağlar.

Motorunuzu sürüş tarzınıza göre bir harita çıkartıp enjeksiyonun benzin püskürtmesini bu haritaya göre ayarlar, örneğin sık sık uzun yola çıkıyorsanız motorunuz üst devirlerde iyi bir performans verirken alt devirlerde kullanıldığında normalden fazla benzin yakabilir. Şehir içinde kullanmaya başladığınızda bu durum kısa sürede düzelecektir.

Motorunuzdaki sensörlerden her hangi birisi arızalandığı zaman arızayı FI ışığı ile bildiren parçadır.

Gv 250'de koltuğun altında tam akünün arkasında yer alır.

ECU ne zaman resetlenmeli?

Motorunuzda FI ışığını yakan bir problem yaşandığında ve siz bu problemi çözdüyseniz FI ışığının sönmesini sağlamak için resetlenmelidir. Bilinenin aksine egzost değişiminde resetlenmemelidir. Herhangi bir sorun varsa beyin resetlemek ile bu sorunu çözemezsiniz.

ECU nasıl resetlenir?

1-)Motorunuzun kontağını OFF konumuna getirin ve koltuğun altında bulunan ECU'yu soketlerinden ayırın ve motorla bağlantısını kesin.

2-)Motorunuzun kontağı kapalı iken akünün önce -(eksi) sonra +(artı) kutbunu sökün ve aküyü motordan ayırın.

3-)Yaklaşık 15 dakika boyunca akü ve beyin motordan ayrı bekleyin, bu süre içerisinde beyin enerji almadığı için beyin kendini resetleyecektir.

4-)ECU'nun soketlerini yerine takın, ardından aküyü motora bağlayın. Aküyü takarken önce +(artı) ardından -(eksi) kutbunu takın.

Not:Akü kutuplarını ters bağlamanız durumunda motorun elektrik tesisatı ve beyin zarar görecektir.

5-)Motorunuzu çalıştırın ve 15 dakika rölantide çalıştırın.

6-)Motor 15 dakika çalıştıktan sonra kontağı kapatın ve 10 dakika kadar bekleyin.

7-)Son aşamada motoru çalıştırın ve günlük yaşantıda motorunuzu nasıl sürüyorsanız bu şekilde bir tura çıkın. Bu aşamada sıfırlanan enjeksiyon haritası yüzünden motorunuz fazla yakıt yakabilir veya performans kaybı yaşayabilir. Haritayı oluşturduktan sonra bu durum düzelecektir.

Motorunuza şehir içinde biniyorsanız trafikte bir süre motor sürün, eğer şehir dışında binmeyi planlıyorsanız üst devirlerde sabit süratlerde motosikletinizi sürün, enjeksiyon haritası sizin sürüş tarzınıza göre oluşacaktir.

Kaynak:http://www.riderchris.com/hyosung/resetting-ecu-settings-hyosung/

Yedek Parça Temini

Yedek Parça Temini

Bilindiği üzere şu anda Hyosung markasının distribitörü olan Uniteks firması yedek parça getirmiyor. Türkiyede kullanıcısı fazla olduğundan bu yedek parça ihtiyacını karşılamak amacıyla parça getiren firmalar var, yani Türkiyede hiç parçası yok demek yanlış olur.

Kronik arızalar ve periyodik bakım için gerekli parçaları bolca bulabilirsiniz, bunların dışında kalan debriyaj grubu, krank-piston, amortisörler gibi parçalarıda sıkı bir araştırmayla satan firmaların veya kişilerin olduğunu görüceksiniz.

Yedek parça bulabileceğiniz bazı internet siteleri;

-Motopit

-Merkez Yedek Parça

-Delta Motorlu Araçlar

-MotoranYP (Koreden İthal Ediyor.)


Periyodik Bakım Parçaları

1-)Yağ Filtresi: Yedek parçacılarda ve internette rahatlıkla bulabileceğiniz universal bir parçadır. Kaliteli markalar dışında bazı motorlarla aynı yağ filtresini kullandığı için motor ismiylede bulabilirsiniz. Fiyatı 5-40 TL arasında değişir.

-KN-131 Yağ filtresi
-Hilfo HF-131 Yağ filtresi
-Sunwa HF-131 Yağ filtresi
-TVS Apache 150 Yağ filtresi
-Suzuki AN 125 Yağ Filtresi
-Hyosung GV, GT, GTR 250 Yağ filtresi

2-)Hava Filtresi: Orijinalini internet sitelerinde bulabilirsiniz. Yan sanayi olan versiyonu DeltaForce markası ile heryerde satılıyor, kullanmanızda bir sakınca yok. Performans ve yakıt açısından orjinalinden bir farkı yok.

Orjinal hava filtresinin fiyatı 45-50 TL arasında değşiyor. Yan sanayisi ise 25-30 TL

3-)Buji:Piyasada en rahat bulabileceğiniz parçadır. Gv 250 için CR8E veya CR9E NGK bujileri tercih etmelisiniz. İridium bujinin ömrü uzundur ancak Gv 250 gibi performans beklenmeyen motorlarda kullanılması pek tavsiye edilmez. CR8E bujinin fiyatı 25-30 TL dir.

4-)Debriyaj Teli: Piyasada orjinalini bulmanız zordur, ancak yan sanayi olarak üreten bir Türk firması var ve bağlantı parçalarından kablosuna kadar birebir üretmişler, uygun fiyata alıp takabilirsiniz. Kalitesiz bir ürün değildir. Fiyatı yaklaşık 35 TL dir.

5-)Gaz Teli: Piyasada orjinali ve yan sanayisi bolca bulunmaktadır. Enjeksiyonlu ve karbratörlü modellerde gaz teli tipi farklıdır. Enejsiyonlu modeller için gaz kelebeğine bağlanan 2 uç bulunmaktadır. Karbratörlü motorlar tek karbratör olduğu için gaz kelebeğine bağlanan tek uç vardır. Satın alırken buna dikkat etmenizde fayda var. Fiyatı yaklaşık 50 TL dir.

6-)Ön ve Arka Fren Balataları: Ön fren balatası üniversal olduğu için bir çok farklı markada piyasada bulunabilir. İnternette kısa bir araştırmayla bulabilirsiniz veya tamircinize sorabilirsiniz.
Arka fren balatası orijinal olarak bulunabilir yada isteğe bağlı olarak organik veya sinterli olarak tercih edebilirsiniz. Fiyatlatr 40-140 TL arasında değişir.

Ön sinterli fren balatası EBC FA086HH (120 TL)

 Arka Organik Kevlar Fren Balatası EBC S606 (114 TL)

7-)Akü: Gv 250 için akü ararken biraz zorlanıla bilir, bu yüzden ben akünün kodunu veriyorum. Bu kod ile her markada Gv250 ye uygun aküyü görüntüleyebilirsiniz. Gv 250 Karbratörlü model için minimum 12V-8Amp Enjeksiyonlu model için minimum 12V-10Amp akü kullanılmalıdır.

Tavsiyem 12V-12Amp akü kullanmanızdır. Amperi yüksek akü güçlü marş basar ve akünün zayıflasa bile motoru çalıştırma ihtimali yükselir.

Piyasa bir kaç çeşit ve kalitede akü vardır, bütçeye ve kullanım amacına göre hangisini alacağınızı belirleyebilirsiniz. Kaliteli aküler uzun süre çalıştırılmayan motorlarda kolay kolay ölmez ve motorunuzu düzenli kullanıyorsanız 3 seneye kadar ömre sahiptir. Kalitesi düşük aküler en fazla 1-2 senede ömrünü tamamlar ve kışın soğuk havalarda marş basmayabilir. Aşağıdaki verilen akülerin hepsi iyi şartlarda kullanıldığında 2-3 sene çalışacaktır.

Akü kodu: YTX14-BS

-Yuasa YTX14-BS: Kaliteli ve tavsiye edilen akü.(400 TL)

-Bosch YTX14-BS : Orta kalite akü kullananlar memnun.(250 TL)

-Unibat YTX14-BS : Orta kalite akü Türkiye piyasasına yeni girdi. (300 TL)

-VLM YTX14-BS : Çin malı çok kötü olmayan akü, kısa vadede memnun olmayan yok.(200 TL)

8-)Aktarma Zinciri: Piyasada çeşitli markalarda zincirler bulmak mümkün ancak biz Gv 250 kullanıcıları olarak kesinlikle D.I.D marka zincir kullanılmasını öneriyoruz. Diğer zincirlerden bir miktar pahalı olmasına karşın neredeyse 3 kat uzun ömrü sayesinde oldukça ekonomiktir. Aynı zamanda güvenlik açısından da diğer markalara göre ön plandadır, beklenmedik bir anda kopup sürüşü tehlikeye atma ihtimali çok düşüktür.

Gv 250 için 520-116 zincir kodu ile araştırma yapabilirsiniz 520 genişlik, 116 bakla sayısını ifade eder. 118 veya 120 baklalı zincirleride alabilirsiniz takılırken 2 veya 4 bakla sökülür ve o şekilde takılır. Piyasada 116 bakla bulmak zordur.

9-)Debriyaj balatası: Çok sık gerekli olan bir motor parçası olmasa da zaman zaman kullanımdan kaynaklı debriyaj balatası bitebilir. Seri kalkışlar yapmak, yarım debriyaj gibi durumlar debriyaj balatasının erken aşınmasına neden olur. Bunların dışında debriyaj balatasının belli bir kilometre ömrü yoktur. Debriyaj balatası değişiminde debriyaj tasındaki yayların da değiştirilmesi önerilir.

-Newfren debriyaj balatası
-Orijinal debriyaj balatası

Oksijen Sensörü Arızası

Gv 250 Okjijen Sensörü Arızası (LAMBDA Sensörü)


Oksijen sensörü nedir?

Gv250 nin egzoz borusunun egzoz gövdesine bağlandığı yere yakın hizada, etrafında boruya kaynaklı U şeklinde minik bir bariyer ve grenaja doğru giden bir kablo göreceksiniz. Hah evet o işte zımbırtı. Miliamper ve milivolt derecesinde hassas bir akımın taşındığı kabloların hemde kontak uçları altın kaplama seviyesinde hassasiyetle ileti vermesi gereken kabloların deyim yerindeyse teyyareden nem alması, ayağınızı atarken ‘ on ne len’ diyerek ayağınızın takılması yada meraklı bir çocuğun ‘bu ne len’ deyip çekiştirmesi (düğme yada kablo görmeyiversinler bikere) için yapılmış bir düzenektir. 1976 da Bosch emminin icadı olup, bir türlü universalleştirilemeyen aygıttır.

Bu aygıt egzoz gazındaki oksijen miktarını belirli bir ısıya ulaştığında ölçer, (yanma sonrası kalan miktarı) bunu bir şekilde yapar. O kadarına girmeyelim. Oksijen miktarındaki azalma yada çoğalmaya tepki olarak beyine (ECU) miliamper miktarında akım gönderir , beyin bu veriye dayanarak enjektörden püsküren hava-yakıt karışımının ayarlanmasını sağlar. AB standartlarında egzoz emisyonunu tutturmak için bunu yaptığı düşünülmektedir. Hali ile yakıt tüketimini doğrudan etkiler.

Oksijen sensörleri nasıl arızalanır?

Oksijen sensörünün arızalanmasına motor üzerinde bulunan elektronik parçaların bozulması veya yanması durumunda tesisatta dolaşacak yüksek akımlar olabilir. Bu sebeple motora uyumlu konjektör takılmalı ve tesisat korunmalıdır. Bu tür durumlarda 2 sensörde birden yüksek volyaj yada düşük voltaj hatası alınır.

Oksijen sensörlerinin arızalanmasına bir diğer sebepte kötü benzin kullanımıdır. Özellikle sulu benzin veya mazotla karışmış benzin kullanmak sensörleri bozabilir.

Motosiklet ile derelerden veya derin sulardan geçerken egzozdan su girmemesine dikkat etmek gereklidir. Sensörlerin su ile temas etmeside bozulmasına sebep olabilir.


Eskimeye bağlı arızalanmanın motora etkisi

Sensör eskimişse, fazla zayıf ya da fazla yavaş bir sensör sinyali sağlıyor olabilir. Normal eskimenin yanında tabii başka hasar nedenleri de ortaya çıkabilir. Bu konuda ilgili hasar tabloları arızanın nedeni hakkında bilgi verir.

Motor kontrol ünitesi lambda sensörünün sinyalini alamıyorsa ya da sinyal fazla zayıfsa, motor bir tür "kör uçuş" halindedir. Halihazırda yakılan karışımın hangi bileşime sahip olduğunu tespit edemez. Bunun sonucunda acil çalışma moduna geçer ve karışımı otomatik olarak zenginleştirir. Türkçesi: Gerektiğinden fazla yakıt verir. Böylece istenen gücü garantiler ve parçaları aşırı ısınmaktan korur.

Bunun olumsuz sonuçları vardır: Bir yandan otomobilin tüketimi hissedilir şekilde artar – ortalama %15'e varan bir oranda, hatta şehir trafiğinde daha da fazla. Dahası, katalizatör artık doğru çalışamaz, çevreye daha fazla miktarda zararlı madde yayılır.

Bu durum Gv 250 için kitapçıkta her hangi bir kilometre belirtilmemesine karşın yaklaşık 50.000 kilometreye tekabül etmektedir. Bu durum motorun kullanımına göre değişkenlik gösterebilir.


Arızalanırsa nasıl anlaşılır, neler olur ?

1- ECU veri almadığı için motor sürekli zengin karışım kullanmaya başlar,
2- Yakıt sarfiyatı iki katından fazlaya çıkar, yaklaşık 100km/7-8 lt. kadar,
3- Ara gazlanmalarda motor teklemeye meyil eder, sarsıntılı çalışır, gaza hızlı tepki vermez,
4- Egzozdan çiğ benzin kokusu alınabilir, (zengin karışım yakmanın tüm belirtilerini verir)
5- Aynı anda bujilerden biri ıslanmış yada arızaya geçmiş ise motorun çalışması tek silindire düşer ve çalışmayan silindirdeki yakıt monifolttan sonra egzoz içinde alev alarak, egzosun, eksozun, egzostun (canınınz hangisini isterse) kıpkırmızı olmasına sebep olur.
6- Gösterge panelinde F1 ışığı yanar. Bu ateşleme sisteminde bir sorun olduğunu gösteren servis uyarı lambasıdır.
7- F1 ışığının motor soğuduğu zaman söndüğü, ilk çalıştırmada yanmadığı kısa süre sonra ikaza geçtiği sıkça bahsedilmiştir. Mantıklıdır. Çünkü sensörde komple bir arıza yoktur ve kısmen çalışmaktadır. Sensör, egzos gazının yaklaşık 250-300 C’ ye çıkmasını beklemekte ve ondan sonra ölçüm yapmaya başlamaktadır, ısıyı algılar, devreye girer ama sinyal yollamaz ondan sonra ECU duruma uyanır ve F1 ikazı vermeye başlar.


Ne yapmalı? Nasıl olmalı? 

Lambda sensörü diğer sensörler gibi kapalı kutudur, direk kendisine müdahale mümkün değildir. Sevmez öyle şeyi. Yerinden nazikçe sökülüp aşındırıcı ve/veya yağlı olmayan çabuk uçucu bir madde ile silinir (tiner, gazyağı,wd40, vb. olmaz) (balata spreyi, benzin, alkol olabilir) ve ardından basınçlı hava ile temizlenebilir, kablosu ve soket girişleri ile soket girişlerinden beyine giden kablo hattı kontrol edilebilir. Soket girişleri çok dikkatli kontrol edilmelidir en ufak bir korozyon dahi o minnacık akımın geçişini engelleyebilir. Bu sebeple soket bağlantıları birçok sensorde en iyi iletkenlerden ve korozyona uğramayan altın kaplama olarak imal edilmektedir. Bu kontroller yapıldıktan sonra yetkili servise gidilir  Gerekli inceleme ile sizin arıza tespitiniz uyuşuyorsa ve durum düzelmiş ise sistem resetlenir. Sorun kontrol ve basit temizlik işlemlerine rağmen devam ediyor ise lambda sensörü yenisi ile değiştirilmelidir.

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.

Buji Piposu Çatlaması

Gv250 nin kronik sorunlarından bir tanesidir. Fabrika çıkışı olarak takılan buji pipoları hemen her yıla ait modelinde aynı sorunu ısrarla tekrarlamaktadır. Buji pipolarından birisi muhakkak ilk kullanımdan birkaç bin km sonra kendi ekseninde kılcal çatlama yapıyor. İki buji piposu da aynı anda çatlamadığı için problem hemen anlaşılmıyor. Aşağıdaki belirtiler takip edilmelidir.

Neden böyle?

Buji piposunda kullanılan plastik malzeme ısınma ve geri soğuma aşamasındaki genleşme toleransına karşı yeterince dayanıklı değil, özellikle bujinin motorun ortasında olmasından dolayı alışılagelmedik bir ısıya maruz kalıyor. Zaman ierisinde de deforme olarak çatlıyor. Deformasyon sürecini hızlandıran en büyük etken bu ısınma sonrasındaki ani soğuma yani motorun tam soğumadan su ile teması kısacası yıkanmasıdır. Siz motor soğudu sanıyorsunuz ancak bujinin olduğu alan motorun en son soğuyan yerlerinden biri halindedir.

Çatlamış Buji Piposu

Çatlayınca ne oluyor da, aşağıdaki gibi oluyor ?

Çatlayan buji piposundan bujiye gitmesi ve kıvılcım atarak yakıtı ateşlemesi gereken akım çatlak olan yerden kendisine en yakın olan metal parçaya ( motor bloğu) kıvılcım şeklinde atlıyor. Bu durumda bujiye akım gitmiyor ve ateşleme olmuyor. Kısacası buji kablosu kaçak yapıyor. Uyarı; çatlak olduğunu tahmin ettiğiniz yeri elinizden yalıtılmamış bir metal yahut drek elinizle kontrol etmeye kalkışmayınız, oluşan kaçak akım iyi gıdıklar. Çünkü o akım aküden gelen bildiğiniz 12 DC değildir. Öncesinde ateşleme bobininden geçmiş, indüke edilmiş halde DC 18.000 – 24.000 V arasındadır. Bu voltaj sağlıklı bir insana dahi zarar verebilir.

Nasıl anlaşılıyor ?

1- Rölanti düzensizleşir, tekleme yapar ve 900 devire kadar düşebilir.

2- Debriyaj çekildiğinde rölantide stop etmeye başlar.

3- Gaz verildiğinde gaza geç tepki verir, motoru sarsacak derecede vuruntu yapar.

4- Motor belli devire kadar tek silindir çalışır.

5- Yakıt tüketimi artar, son sürat düşer.

6- Kırmızı ışıktaki kalkışlarda motor stop ediyor, bir süre bekleyip soğuduğunda normale dönüyor, sonra gene aynı… ( çalak yeni ve çok incedir gözle görülemez, genleşme nedeni ile motor ısındığı zaman arıza kendini gösterir, diş hassasiyeti gibi düşünün bir süre sonra problem kendini motor soğukken de gösterecektir.)

7- Motoru rölantide çalıştırıp bloğa iyice kulak verince çıt, çıt diye aralıklı bir ses duyuluyor ( mutfak ocağının manyetolu çakmağı gibi)

8- Bujiler kontrol için söküldüğünde bir tanesi temizken diğeri kurum bağlamış haldeydi (muhtemelen şu an zaten yetkili servistesiniz)
9- Motor yaklaşık 4-5 bin devire kadar tekleme yapar ardından düzelir. (Bunun sebebi yüksek devirde çatlağın elektriğin iletilmesine engel olamamasıdır.)

NOT: Burada yazılı yakınmalar buji piposunun kesinlikle çatlak olduğu ifade etmez. Sadece sık karşılaşılan vaziyetleri ve bu durumda en sık görülen problemi işaret eder. En doğru arıza teşhisini yetkili servisiniz yapacaktır.

Ne yapmalı?

1- Motoru zorlamadan bir yetkili servise gidilerek burada bahsedilenler anlatılmalı ve buji piposunun çatlamış olabileceği söylenmeli, ilk kontrol pipolarda yapılmalıdır.

2- Kendiniz değiştirebilecek tecrübede iseniz ki, oldukça kolay ancak dikkat isteyen bir işlemdir, aşağıda bahsedilen marka ve model buji pipolarından temin etmelisiniz.

3- Buji pipoları ile beraber mutlaka bujilerinde değiştirilmesi önerilir. Bujilerde hasar olabilir ve yenilemek motor sağlığı için faydalıdır. 

4- Buji seçimi için uyumlu model NGK CR8E'dir.

5- Buji pipolarını takmadan önce göz ile kablo ve yalıtım kontrolü yapılmalıdır.

6- Eski orijinal pipoların ağzındaki lastik, yerinden çıkabilecek tiptedir, onu çıkartıp yeni piponun başlığına takınız, böylece buji yuva ağzına su gelmesini engellersiniz.

Acil bir durumda bizi kurtaracak pratik bir çözüm

Motorunuz beklenmedik bir anca pipo çatlattı ve servise gidecek vaktınız yok, yolunuza devam etmek istiyorsunuz. O zaman aşağıda göstereceğim yöntem sizi kısa sürede olsa idare edecektir.

Tavsiyem en kısa sürede bir servise gidim veya buji piposunu kendiniz değiştirin.

Çatlayan buji piposunun çatlak olan kısmını elektrik bandı ile sıkıca bir kaç kat sararak elektrik kaçaklarını önleyebilirsiniz.

Onarılmış Buji Piposu

Hangi Buji Piposu ?

Forum içerisinde kullanılan, memnun olunan ve tavsiye edilen marka ve modeldir. (reklam amacı yoktur)

NGK Marka SD05F veya SD05FGA Model buji piposudur. Her ikiside uyumludur.

Hangi Buji ?

Yine NGK marka CR8E yada CR9E tek tırnaklı buji tercih edilmelidir. CR8E normal tip CR9E ise soğuk tip tir. Pek birşeyi fark ettirdikleri GV250 için söylenemez. İkisi de olur. Piyasada CR9E yi bulmak daha kolaydır.

İridyum bujiler diğer bujilere oranla çok daha fazla uzun ömürlüdür. Performansa bir katkısı olmaz ancak buji değişim zaman aralığınızı oldukça uzatır ve servis maliyetini etkiler. Buji seçiminde verilen modele sadık kalınarak seçim yapılabilir. Bu durumu yetkili satıcıya danışınız.

Çift tırnaklı bujiler ateşlemenin daha homojen olması için faydalıdır. Tırnaklardan biri arızalanınca diğeri çalışmaya devam eder denmesi şehir efsanesidir. Dikkatli bakılınca tırnakların aynı metale bağlı olduğu görülür. Yani ya çalışır yada çalışmaz. Çift tırnaklı bujiden performans alınabilmesi için ateşleme sisteminin komple değiştirilmesi ve beyin ayarının yapılması gereklidir ki bu durumda bence gereksizdir.

NOT: Herhangi bir neden ile yetkili servise gitmişseniz imkanlarınız dahilinde buji ve buji pipolarını yukarıda bahsedilenler ile değiştiriniz. Çatlamanın ne zaman ve hangi durumda olabileceğini kestirmek mümkün değildir.

Eski Bujileri temizlesem tekrar kullansak olmaz mı?

Olmaz,Olmamalı,Ben yapmam yani… NGK yı dahi temizlemekle uğraşmam. Değişim periyodunu takip ediniz, ve zamanından kısa bir süre önce ilk fırsatta değişimi yapınız. Değişim zamanı geldiğinde fırsatınız olmayabilir.

Buji pipolarının ömrü ne kadardır ?

Kılavuzlarında ömürleri ile ilgili bir teferruat bulunmuyor ama imkan dahilinde bujiler ile beraber değiştirilmesi sağlıklı olacaktır.

NGK buji ve pipolarının sahtesine sıkça rastlandığından alışverişinizi güvendiğiniz firmalar yahut doğrudan NGK distribütöründen yapmanız şiddetle tavsiye olunur.

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanıp düzenlenmiştir.

Konjektör Arızası

Konjektör Nedir?

Bahsedecek olduğumuz bu parçaya aslına bakınca konjektör demek yanlıştır ancak, aramızda ismi her nedense bu şekilde kalmıştır. Konjektör TERS AKIM ENGELLEYİCİ bir devredir. Yani elektrik üreteci çalışmadığı zamanlarda depolamada kullanılan akünün yada sistemdeki başka elektriksel kaynakların üretece doğru geri akmasını engelleyen sistemdir. Her neyse. Biz alışıldığı üzere konjektör demeye devam edelim.

Motorda elektrik üretimi yapan bir dinamo olduğunu ve üretim için gerekli hareketi motorun kendi gücünden aktarma organları vasıtası ile aldığını bilmekteyiz. Bu dinamo denen aletin diğer bir adı ise forumda sıkça geçen STATÖR’dür. Motosikletimizdeki bu organ üretimini AC olarak (Alternatif Akım , Dalgalı Akım) olarak yapmaktadır. Madem ki dinamoyu hareket ettiren şey motorun kendi mekanik gücüdür, bu da demektir ki bu güç dengesizdir. Yani, motor devri yükselip, düştükçe dinamonun hızı da değişmekte ve ürettiği elektrik miktarıda buna bağlı olarak (voltaj) değişmektedir.

Bilindiği üzere AKÜ, DC (Doğru Akım, Doğrusal Akım) depolayan ve şarj edilmesi gereken bir alettir. Şarj işlemi ise yine uygun voltajdaki DC Akımı ile yapılmaktadır.

Motorsikletimiz üzerindeki tüm ekekriksel donanım kornadan sinyalden marş motoruna ordan bujilere kada tamamı DC akım ile çalışmaktadır.

İşte konjektör burada iş görmektedir. Akımı regüle etmekte yani istenilen akım tipine ve miktarına çevirmektedir. Telefonunuzu şarj eden adaptör de bir çeşit konjektördür.

Sonuç olarak; dinamo motosikletin krank milindeki dönüş hızı (devir) kadar mekanik hareketi alır, 20-80 volt kadar AC akımı üretir ardından da bu akımı KONJEKTÖR’e gönderir. Konjektör bu akımı alır önce DC’ye çevirir sonra istenilen voltaja düşürür ardından da Şarj işlemi için aküye gönderir. İlaveten akü tamamen şarj olduğunda aküye giden akımı keser ve aküyü korur. Aküdeki depolanmış voltaj düşünce tekrar şarj işlemine başlar Akü’yü sürekli dolu olmasını sağlar. 

Konjektör neden arızalanır?

Tüm elektriksel cihazların bilindiği üzere saat olarak hesaplanmış bir ömrü olduğunu bilmekteyiz ancak bu yazımızda ömrünü doldurduğu için arızalandı konusuna girmeyeceğiz. Bizim derdimiz üretim yahut kullanıcı kusuruna dair incelemelerdir. Bulguların tamamında konjektör bağlantılarınn eridiği, yandığı görülmüştür.

1- Akü çalışma ömrünü doldurmuş yahut arızalandığı için şarj edilemiyor. Bu durumda konjektör sürekli faal durumda olacak, aralıksız biçimde aküyü şarj etmeye çalışacak Konjekör aynı adaptörlerde olduğu gibi çalıştığında ısı yayan bir alettir ve soğuması için üzerinde metal kanatçıklar vardır. Bu sürekli ve tam kapasitede çalışma hali ise konjektörün aşırı ısınmasına içerisindeki devrelerin ve kendisine bağlı olan kablo girişlerinin erimesine hatta yanmasına sebep olacaktır. Erime nedeni ile kablolar açıkta kalacak muhtemelen kısa devre sonucu arızaya neden olacak, kısa devre olmasa bile kendi devre elemanları kavrulacaktır.

2- Konjektörün bulunduğu alan yeterince havalanmıyor ise yine yüksek ısı faktörü egemen olacaktır.

3- Konjektöre bağlı olan kablolarda bir gevşeme vardır. Bu gevşek noktada kıvılcım atlaması veya yüksek bir drenç meydana gelebilir. Bu durumda kablo bağlantılarının yanması sözkonusudur. Yanan kablolar kısa devreye neden olacak ve konjektörü az bir zaman içinde bozacaktır.

4- Fabrika, motosikletin üzerinde bulunan elektriksel elemanların harcadığı güce göre bir konjektör tipi ve akü kullanmış, kablolamadan sigortalara kadar tüm sistemi bir denge üzerine kurmuş ancak çok az miktarda da güvenlik gerekçesi ile rezerv potansiyel bırakmıştır. Yani biraz zorlamaya karşı önlem almıştır. Durum böyle iken motorsiklete sonradan ilave edilen her elektriksel parça (sis farı, led farlar, çakmak, usb soketler, elcik ısıtma, teyp vs.) ayrı bir yük oluşturacaktır. Sistem dengesinin üzerine çıkıldığında konjektör sürekli aküyü doldurmak durumunda kalacaktır, buda konjektörün zorlanmasına sebebiyet verir.

5- Dinamo gereğinden fazla akım üretmektedir ve yine konjektörün devre elemanlarını zorlayacak ve yanmalarına sebep olacaktır.

Konjektör arızası yaşayan kullanıcılar ne gibi sorunlarla karşılaşıyor ?

1- Motor tek marşta çalışmaz, uzun süre marşa basmanız gerekir.

2- Motoru bir süre kullanmadıktan sonra marş basmanız gerektiğinde marş basmaz.

3- Düz yolda giderken motor stop edebilir.

4- Düşük hızlarda ve durduğunuzda motordan yanık kablo kokusu gelir. (Sele altından)

5- Aküyü şarj ettirmenize rağmen bir kaç gün içinde yeniden marş basmaz.

6- Kontak açmanıza rağmen hiç bir şekilde elektrik gelmez. (Sigorta atmıştır.)

7- Sele altından dumanlar çıkmaya başlar. (Korkmayın birşey olmuyor.)

Yukarıdaki altı maddeye bakınca problemin ya yanık kokusundan yada akünün boş olmasından meydana çıktığı anlaşılıyor. Ancak seleyi kaldırdığınızda bir yanık kokusu yok ise kablo girişleri sağlam ve yerli yerindeyse aküden şüphelenmeniz önceliklidir. Evinizde bir akü şarz aleti bulundurmanız ısrarla tavsiye edilir. Ucuz bir alettir ve iyi ki almışım len, aferin bana dedirtecek bir cihazdır.

Konjektör Arıza Teşhisi nasıl yapılır ?

Konjektörün çalışıp çalışmadığını kontrol etmemiz için gerekli olan alet avometredir. Çeşitli birimlerde elektrik akımlarını ölçmeye yarayan bir alettir. Biz motosikletimizde Volt(V) üzerinden ölçüm yapacağımız için avometrenin üzerindeki düğmeyi V simgesinin üzerine getiriyoruz.

Avometrenin kırmızı kablosunu akünün artı(+) kutbuna, siyah kablosunun ucunu ise eksi(-) kutbuna yerleştiriyoruz.

Motor çalışmıyorken avometrenin göstermesi gereken değer 11,6 V ile 12,6 V arasında olmalıdır. Bu ölçüler sağlıklı bir akünün göstermesi gereken voltaj değerleridir, eğer akü 11,6 V altında bir ölçü gösteriyorsa akünüz boş demektir.

Motoru çalıştırıyoruz, şimdi rölantide ve 5.500 devirde göstereceği voltaj değerleri ile konjektörün çalışıp çalışmadığının kontrolünü yapmış olacağız.

Motor rölantide iken göstermesi gereken voltaj değeri 13,0 V ile 13,5 V olmalıdır. Far, elcik ısıtma, sis farları gibi donanımlar çalışıyorken bu değer 12,5 V a kadar düşebilir. 

Motorun devrini 5.500 dev/dk sabitlediğimiz zaman voltaj değerinin14 V ile 14,5 V arasında bir değer göstermesi gerekmektedir. 

Eğer konjektörünüz arızalı ise rölantide ve 5.500 devirde avometrenin göstereceği değer yaklaşık olarak 12,0 V ile 13,0 V arası olacaktır. Bu demek oluyorki konjektörünüz aküye yeterli derecede enerji göndermiyor ve şarj etmiyor. Bu sebeple motorunuz üzerindeki tüm elektriksel donanımları aküden enerji alarak kullanıyor. Buda çok kısa sürede akünüzün bitmesine sebebiyet verecektir.

Konjektör arızası nasıl giderilir?

Hyosung marka motosikletlerde kullanılan konjektörlerin genelde ömrü kısıtlıdır. Tahmini bir kilometre vermek gerekirse bu kilometre 20.000 dir. Eğer yüksek kapasiteli konjektör kullanılırsa bu ömür uzayabilir. Yukarıda bahsedildiği gibi durumlar söz konusu olduğunda ve avometre ile konjektör arızası tespit edildiğinde yapılacak şey yeni bir konjektör takmaktır.

Motorumuzda konjektör bağlantıları plastik soketler ile yapılmıştır. Tavsiyem bu soketlerin iptal edilmesi ve tek tek yanmaz bant ile birbirine bağlanmasıdır. Bu işlemleri tesisattan anlayan tecrubeli birisinin yapması önemlidir. 

Piyasada çeşitli firmalar Gv 250'nin orijinal konjektörünü 300 TL ye satmaktadır. Benim tavsiyem her hangi bir 250cc motorun konjektörünü kullanmanız yönünde olucaktır. Bu şekilde çok daha ucuza bu sorunu çözebilirsiniz. Bunun motorunuz için bir tehlikesi yoktur, konjektör üniversal bir parçadır. Orjinali ile aynı görevi yerine getirir.

Dikkat edilmesi gereken kapasitesi 250cc motosikletlere uygun üretilmiş olmasıdır. Düşük kapasiteli konjektörler statöre zarar verebilir. 

Gv 250 ye uyumlu konjektörler ;

-YBR 125 konjektörü (Karbratörlü modeller 2005-2008)

-XF - 645 konjektör (Enjeksiyonlu modeller 2010-2015)
-Mosfet FH020AA konjektör (Tüm modeller için uyum sağlar)

Bu yazı motosiklet.net'ten BLUERAY isimli kullanıcının postundan alıntılanarak düzenlenmiştir.

Servis ve Kullanıcı Kitapçığı

Owner's Manual motorun kullanıcılarının, motorun bakımı ile ilgili bilgilendirildiği ve basik bakımlarını yapmaları için yönlendirildiği kitapçıktır.

Service Manual motorun servisinin enjeksiyon ayarları, motorun ağır bakımlarını yapması için yönlendiren kitapçıktır.

Aşağıda iki kitapçığa da ulaşabilir, aradığınızı bulabilirsiniz.

Owner's Manuel Link;
Enjeksiyonlu model kullanıcı kitapçığı
Karbratörlü model kullanıcı kitapçığı


Service Manuel Link;
Karbratörlü model kitapçığı
Enjeksiyonlu model kitapçığı

Güncel kitapçık Link;

https://drive.google.com/file/d/0B_K74IPleGdTYXNralpob1R3X1E/view?usp=sharing&resourcekey=0-_6S38MfamU9nkyKmkmLoeg

FI Lambası ve Arıza Tespiti

Gv 250 nin tam 16 tane sensörü vardır, bu sensörlerin çeşitli görevleri vardır, düştüğünüzde motorun stop etmesini sağlamak, yakıt hava karışımını ayarlamak, motor sıcaklığını ölçmek, rolantiyi düzenlemek gibi işleri hallederler. Bu sensörlerde bir sorun olduğunda motorun göstergesinin altında yer alan FI (Fuel Injection) lambası yanar ve sistemde bir sorun olduğunu, kontrol edilmesi gerektiğini bildirir.

Dikkat! Sadece motorunuzdaki sensörler arızalandığında yada akünüzün voltajı düştüğünde FI arıza ışığı yanar, eğer motorunuzda bir problem varsa ve FI lambası yanmıyorsa sorunla ilgili sensörler dışında ne yapılması gerektiğine bakmalısınız.

Dikkat! Motoru çalıştırmadan önce FI lambasının yanması normaldir, çalıştıktan sonra sönmesi gerekir. Sönmediği taktirde bu sayfadaki yöntem uygulanmalıdır.


Eğer motorunuz çalıştıktan sonra FI lambası yakıyorsa sorunu öğrenmek için aşağıdaki yöntemi uygulamanız gerekmektedir.

-Motoru çalıştırmadan, emergency stop düğmesi açık şekilde 5 kez kontağı aç-kapa yapılmalıdır.
-Kontağın 6. kez açılışında bekleyin, FI ışığı önce 10 kez yanıp sönecek. Daha sonra belli bir düzende yanıp sönmeye başlayacak, Motor arızaları 2-3 rakam üzerinden göstermekte yanıp sönmeleri bir kağıda not edin ve daha sonra listeden bakarak sorunu tespit edin.

Örneğin; 2-1  2-1  3-4  3-4  1-3-2 1-3-2 gibi

Tablodaki 2. sütun GV 250 için kodların karşılığını vermektedir.

İşlemin yapılışı ile ilgili video;

GV 250N

GT 250N

Debriyaj Teli Değişimi

Gv 250 orjinal debriyaj teli kullanıma göre değişmekle birlikte yaklaşık 20-30 bin kilometre ömre sahiptir. Debriyaj telinin durumunu kontrol etmek için debriyaj manetindeki ve motor bloğundaki bağlantılarına bakılmalıdır. Tel üzerinde kopmalar ve atmalar gözlemlenirse debritaj telinin değiştirilmesi gerekli demektir.

Piyasada orjinal debriyaj teli bulunmuyor, ancak orjinali ile birebir ölçülerde yan sanayi debriyaj telini motosiklet yedek parçacılarında ve internette bulmak mümkün.

Debriyaj teli; motor bloğu bağlantı aparatları, kablosu ve teli ile birlikte satılıyor. Sadece teli değiştirmek mümkün ancak en sağlıklısı tüm aparatları ile birlikte değiştirmektir.

Debriyaj teli değiştirmek için gerekli ekipmanlar;

-Pense
-Düz ve yıldız tornavida
-10 mm lokma anahtar
-8 mm lokma anahtar (tercihe göre ön dişli kapağı sökmek için)

Öncelikle teli debriyaj manetinden ayırmak için debriyaj ayarı yapılan 2 somunu manete yakın olacak şekilde kapatmalıyız.

Debriyaj ayarı yapılan 2 somunda ve debriyaj manetinde yatay bir boşluk vardır, bu boşluktan bir tornavida yardımıyla teli çıkarıyoruz ve debriyaj telinden ayırmış oluyoruz.

Debriyaj telini motor bloğu tarafında bağlı olduğu levyeden sökmek için W şeklinde bükülmüş kopilyayı bir pense yardımıyla düzleştirerek yerinden çıkartıyoruz, ardından serbest kalan pimi yerinden söküyoruz. Serbest kalan debriyaj telini kablosuyla birlikte motordan ayırıyoruz.

Sonrasında motor bloğunda bulunan debriyaj bağlantısından 10 mm lik civatayı sökerek debriyaj levyesini bir tornavida yardımı ile yukarıya doğru kastırarak çıkartıyoruz.

Yeni debriyaj kablosunu debriyaj manetinden başlayarak; farın arkasındaki kablo demetinden geçirerek motor bloğundaki levyesine denk gelecek şelilde yerleştiriyoruz. (motorun sağ tarafında kabloyu sabitlemek için 2 adet aparat mevcut bunlardan geçirmeyi unutmayın.)

Debriyaj kablosunda 2 adet somunla tutulan bir adet vidalı mil bulunmaktadır. Bu somunlardan bir tanesini söküp motor bloğundaki yuvasına oturtup somunu tekrar geri takıyoruz.

Öncelikle debriyaj manetine telin montajını yapıyoruz. Debriyaj ayarı yapılan 2 somunu birbirinden ayırarak eski konumuna getiriyoruz. Debriyaj telinin motor bağlantısını yapmak için levyeye yerleştiriyoruz, pimi ve kopilyasını takıyoruz.

Levyeyi motor bloğuna takmak için levyenin takıldığı tırtıllı milin saat  yönü tersinde döndürerek boşluğunu alıyoruz ve levyeyi eski konumuna göre takıyoruz. 10 mm civatasını takıp sıkıyoruz.

Son aşamada debriyaj ayarı yapmak için 2 somunlu vidalı milin somunlarını 2 taraftan gevşetip sıkarak debriyajın tam ayırdığı kısmı buluyoruz ve kendimize göre ayarlıyoruz.

Debriyaj manetinde 4 mm boşluk olması tel ömrü açısından gereklidir.

Yağ veYağ filtresi Değişimi

Gv 250'de yağ değişimi yapmak için gerekli ekipmanlar;

-17 mm yıldız anahtar veya lokma anahtar. (yağ tapasını açmak için)
-10 mm lokma anahtar. (yağ filtre kapağını açmak için)
-2 litre hacminde bir kap
-Yağ hunisi
-10w-40 Yarı sentetik veya tam sentetik motor yağı
-Hyosung GV-GT-GTR-TVS Apache-Suzuki AN125 Yağ filtresi
-Yağ filtre kapak o-ringi Çap 50.4 mm Kalınlık 2-3 mm (Tercihen)

Dikkat! Her yağ değişiminde yağ filtresini de kesinlikle değiştirmelisiniz.

Dikkat! Motorun yağ değişimini yapmadan önce bir süre soğumasını bekleyin, blok sıcakken yağ tapasını açmaya çalışırsanız yağ tapası yalama olabilir.

Motor yağı doldurma tıpasını açın.

Motorun altında bulunan 17 mm ölçüsündeki vidayı saat yönü tersine çevirerek açıyoruz. Vidayı açmak için aniden yüksek güç uygulayarak açmanız önerilir. Vida el ile dönecek kadar bollaştığında motorun altına yağın boşalacağı kabı koyun ve vidayı elinizle söküp alın.

Yağın tamamının boşalabilmesi için motoru dik şekilde tutmalısınız.

Karterdeki yağ kaba boşalırken motorun sağ tarafında bulunan üzerinde "OİL FILTER" yazan yağ filtresi kapağını 10 mm lokma anahtarımızla söküyoruz.

Kapağı söktüğümüzde içinden bir miktar yağ dökülecektir, bu yağın yere dökülmemesi için izlediği yolun altına ikinci bir kap koyabilirsiniz veya bir bez ile yağın yere dökülmesini engelleyebilirsiniz.

İçerideki filtresi ucu sivri bir cisim yardımıyla çıkartmalısnız. Ardından içerideki pis yağı bir bez yardımıyla temizleyin.

Yeni yağ filtresini motorun yağ filtresi bölümüne takabiliriz. Burada dikkat edilecek husus filtrenin delik olan kısmıyla motorda yağın pompalandığı delik kısmın karşı karşıya gelecek şekilde yerleştirmektir.

Bu aşamadan sonra yağ filtre kapağını yerleştirebilirsiniz. Yağ filtre kapağının üzerindeki o-ring ve yayın yerinde takılı olmasına dikkat edin. Yağ filtre kapağını takarken dikkat edilecek husus üç somunun da eşit miktarda çok fazla zorlamadan sıkmaktır. Kapağı tutan üç somunun görevi filtre kapağını motora doğru bastırmaktır. Zorlarsanız saplamaları yalama yapabilirsiniz.

Bu aşamadan sonra motorun yağ tapasını takıp çok fazla kuvvet uygulamadan sıkın, ve yeni yağı motor bloğuna huni yardımıyla boşaltın. 

Kaç litre yağ koyulması gerekiyor?

Yukarıdaki tabloda görüldüğü üzere ilk 1000 km'nin ardından her 4000 km'de bir yağ değişimi önerilmektedir, bu değişimin erken yapılması kullanıcının inisiyatifindedir. Yağ değişimini geciktirmemenizi öneririm.

Yağ filtresi değişimi ile beraber 1.500 ml yağ koyulması gerekir. Ancak her ihtimale karşı son 250 ml yağı dökerken arada durup yağ kontrol camından yağın durumuna bakılmalıdır. Yağ motor dik pozisyondayken iki çizgi arasında olmalıdır.

Hangi vizkozitede yağ kullanmalıyım?

Yukarıdaki tabloda görüldüğü üzere -25 dereceden +40 dereceye kadar Hyosung'un önerisi 10w-40 tır. Eğer 10w-40 yağ bulamıyorsanız tablodaki alternatiflere yönelin diyor. Bu durum dışında motora daha kalın veya daha ince yağ koyulması motora zarar verecektir.

Çok soğuk ortamlarda sürüş yapıyorsanız (-15 derecenin altında) 5w-30 vizkozitede yağ öneriliyor.

Hyosung GV 250 Temel ve Teknik Veriler

Hyosung markası 2005 yılında Türkiye motosiklet piyasasına giriş yaptı, O yıllarda 250cc hacmindeki V-Twin motor oldukça dikkat çekiciydi. Kısa sürede piyasada kendine bir yer edindi ve senelerdir kötü distribitörlere rağmen piyasada kalmayı başardı ve kendini çok sevdirdi.

2005-2008 Yılları arasında gelen modellerin yakıt sistemi karbratörlü, egzoz emisyonu Euro2'dir.
2008-2016 Yılları arasında gelen modellerin yakıt sistemi enjeksiyonu, egzoz emisyonu Euro3'tür
2016 Yılı itibari ile GV250 nin üretimi durdurulmuştur. Yerine GV300 Euro4 egzoz emisyonu ile giriş yapmıştır. Türkiyeye gelip gelmeyeceği kesin değildir, 2017 fuarında bu sene gelmeyeceği söylenmiştir.

2008-2016 Model GV 250 Teknik Özellikleri

Motor Tipi	V-Twin, 2 silindirli, 4 zamanlı Hava ve yağ soğutmalı
Motor Hacmi (cc)	249 cc
Silindir çapı x strok (mm)	57,0 x 48.8
Sıkıştırma Oranı	10,2/1
Yakıt Sistemi	Elektronik Yakıt Enjeksiyonu (EFI)
Maks. Güç (kW @ dev/dak)	25,55 HP @ 9000 dev/dak
Maks. Tork (Nm @ dev/dak)	20,0 Nm @ 7000 dev/dak
Ateşleme	ECU
Çalıştırma	Elektronik Ateşleme
Şanzıman	5 vites
Güç Aktarımı	Zincirli
Boyutlar (UxGxY) (mm)	2282 mm x 875 mm x 1096 mm
Tekerlekler arası mesafe (mm)	1520 mm
Sele yüksekliği (mm)	710 mm
Yerden açıklık (mm)	150 mm
Yakıt kapasitesi (lt)	14 Lt.
Ağırlık (kg)	175 kg (boş ağırlık)

2005-2008 Model GV 250 Teknik Özellikleri

Motor Tipi	V-Twin, 2 silindirli, 4 zamanlı Hava ve yağ soğutmalı
Motor Hacmi (cc)	249 cc
Silindir çapı x strok (mm)	57.0 x 48.8
Sıkıştırma Oranı	10.2 / 1
Yakıt Sistemi	Karbratör
Maks. Güç (kW @ dev/dak)	28 HP @ 10.500 dev/dak
Maks. Tork (Nm @ dev/dak)	23,0 Nm @ 7600 dev/dak
Ateşleme	CDI
Çalıştırma	Elektronik Ateşleme
Şanzıman	5 vites
Güç Aktarımı	Zincirli
Boyutlar (UxGxY) (mm)	2282 mm x 875 mm x 1096 mm
Tekerlekler arası mesafe (mm)	1520 mm
Sele yüksekliği (mm)	710 mm
Yerden açıklık (mm)	150 mm
Yakıt kapasitesi (lt)	14 Lt.
Ağırlık (kg)	155 kg (boş ağırlık)